Renault Fuego (1980-1986) használt teszt

Egy darabka ’80-as évek – számomra ez a Renault Fuego. Megelőzte korát, ezért hatalmas bukást hozott a gyárnak. Mégis mindmáig páratlan élmény vezetni ezt az ízig-vérig majdnem-sportkocsit.

Ha valaha szobrot állítanak a ’80-as évtized autóinak, akkor úgy lenne helyes, ha az a Renault Fuegót ábrázolná. No, nem azért, mert annyira emblematikus figurája lenne az autógyártásnak. Inkább azért, mert ebben kísérleteztek először azzal a sok elektronikus kütyüvel, amelyek a mai autókban is megtalálhatók. Lényegében maga a kocsi is egy (ma már tudjuk: bukésra ítélt) próbálkozás-csomag volt. Az 1,6-os turbó változat hengerenkénti befecskendezéssel készült (ami nagyon új volt), de hosszában elhelyezett motorral (ami meg nagyon régi). A vezérlő komputer nagyon új dolog volt 1984-ben, az anyósülés alatti elhelyezés pedig nagyon földszintes. De az elektromos ablakok, az alapfelszerelésként járó központi zár, a különleges formájú, három emeltes, kormányról vezérlehető „hifi” és a fedélzeti komputer-kijelző mind-mind fantasztikus technikai vívmánynak számított akkor, amikor még az I-drive-ról és a head-up displayról nem is álmodtak.

Az utastér legnagyobb furcsasága talán az, ami csak a volán mögé zuttyanva tűnik fel: a kormány és a pedálok nem egyvonalban vannak, hanem kissé eltolva. (Így volt hely!) Ugyanakkor a kormányoszlop állítható magasságú és a vezetői pozíció alapvetően ergonomikus. Az ülések ma már zavaróan puhának tűnnek, de kényelmesek. Meglepő módon még a hátsó üléseken utazók is viszonylag jól elférnek, a csomagtartó pedig sportkocsihoz mérten igencsak tágasnak mondható, ráadásul a hátsó ülések síkra döntésével akár hálóhelynek is alkalmas méretűvé növelhető.
A kocsi formavilága komoly újdonság volt a maga korában – és tapasztalatból tudom, hogy ma is csodájára járnak minden benzinkúton. (Igaz, azzal az üveges „ez-meg-mi-a-fene?”-tekintettel.) A hatalmas méretű hátsó ablak a Porsche 924-est idézte, de az alatta az egész karosszéria öv-vonalán körbefutó műanyag bordacsík (krumpli reszelő) egyedi volt és maradt.
Az 1,6 literes, turbós változat menetteljesítményei egészen meglepőek. Az ember tövig tapossa a gázpedált és… nem történik semmi. Döcögünk, mint egy kispolskival. Úgy 3-4 másodpercig. Aztán felépül szépen a turbónyomás és nyomás! A 196 Nm-es nyomatéknak köszönhetően olyat gyorsul a mindössze egytonnás a kocsi, mint a legkomolyabb mai sportverdák. Igaz, a még hármasban is kerékpörgést produkáló brutális teljesítmény rövid ideig áll csak rendelkezésünkre, a motor hamar eléri az 5000-es fordulatszámot, és máris ledadog. Gyorsan váltunk, jön a pár másodperces polski-effektus, aztán a néhány másodpercnyi száguldás. Hm. Ráadásul hiába a hatalmas erő, nem igazán tudjuk kihasználni. A hajtott kerekek pörögnek-forognak, nedves úton még négyesben is csak félgázzal közlekedhetünk. De hát 1984-ben ki hallott még traction controlról? Ilyen autóban bizony, nem bízhatjuk magunkat a technikára, a sofőrnek kell ügyesnek lennie. Ez a magyarázata is annak, hogy miért szalad már csak néhány példány ebből a kocsiból az utakon. A többi már mind a roncstelepen végezte…
A motor erejével ellentétben a kocsi kezelhetősége példás. Meglepő módon sodrós kanyarokban nem az elsőkerékhajtású járgányokra jellemző kóros alulkormányzottsággal fordul az autó, hanem inkább a 4×4-eskre emlékeztető neutrális csúszással. Nem kell nagy ügyesség ahhoz, hogy tetszés szerint a hátát engedjük kissé megúszni, de késői kormánymozdulattal kezdve a kanyart könnyen produkálhatunk alulkormányzottságot is, ha éppen arra van szükségünk. Ugyanakkor ez a meglepően feszes futómű nem párosul kemény rugózással, a kocsi franciás könnyedséggel siklik el az úthibák és egyeletlenségek fölött.
Mai ésszel nehéz megérteni, miért volt hatalmas bukás a Renault számára ez a kocsi. Mert az volt, hiszen még 100 000 db sem készült belőle a gyártás 1986-os beszüntetéséig. Talán túlságosan megelőzte a korát. Mert a vetélytársak (VW Sirocco, Alfa Sprint, Opel Manta) példája azt mutatja: kurblis ablak, négy gang, karburátor és sokol-rádió éppen elegendő volt az akkori igényekhez.