Ilyenkor, az első napsugarak ragyogására nem csak a virágok nyílnak ki, hanem gyakran az autók is. Minden valamirevaló autónepper tudja, hogy kabriót eladni csakis tavasszal lehet – hiszen ilyenkor vágyik rá mindenki. A piac egyik legvonzóbb (és egyben egyik legolcsóbb) modellje az MG roadstere, amelyet eleinte F, később TF néven forgalmaztak. Vajon megéri az árát? Ennek nyomoztunk utána.
Sok szülő között elvész a baba – tartja a kissé kifacsart közmondás. Remek példa erre az MG népszerű roadstere, amelyet eredetileg F majd TF néven forgalmaztak. Az MG a British Leylandtól került a Roverhez, amely akkoriban (a kilencvenes évek elején) a Hondához tartozott, de attól megvette a BMW. A roadster fejlesztését a Rover kezdte a BMW pénzén fejezték be, és Honda motor került bele. Mindez sok mindent előre vetít mindabból, ami következik.
Az MG név klasszikusan jól csengett egészen a nyolcvanas évekig. A British Leylandhoz tartozó sportkocsigyártó az 1950-es és 1970-es évek között és alatt féltucat remek kis roadsterrel rukkolt elő, ezeket úgy vitték a szabad égre vágyó angolok, mint a cukrot. (Fene se érti, miért adnak el annyi kabriót az esős Albionban, de tény, hogy a szigetországban veszik fajlagosan a legtöbbet belőlük.) 1991 után egy ideig nem készültek autók MG emblémával. Az időközben a Roverhez került márka 1995-ben rukkolt elő a nagy dobásnak szánt MG F-fel. Az akkor már a BMW-hez tartozó Rover mérnökei még 1993-ban láttak neki a kétüléses nyitott sportkocsi kifejlesztésének, de a piacra dobásra hónapokat kellett várni a bajor márka anyagi támogatásának biztosítására.
A rendkívül jól kezelhető, könnyű kis kabrió azonnal roppant sikeres lett, a szigetországban letaszította a trónjáról az évek óta egyeduralkodó Mazda MX-5-öst. Az 1,8 literes, 118 lóerős sportkocsiból készült egy izmosabb, változtatható szelepvezérlésű 1,8-as is, amely 143 lóerőt adott le. Bár mindkét motor remekül bevált a Honda és a Rover modelljeiben (a BMW a Hondától vette meg a Rovert), de az MG F-ben hamar komoly gondok támadtak vele. A középre beépített motor hűtése nem volt jól megoldva, így folyamatosan hengerfej-problémák merültek fel. Ráadásul az utastér mögé, egy keskeny kis rekeszbe beszuszakolt motor úgyszólván szerelhetetlen, alig lehet hozzáférni – mint azt a tulajdonosok hamar meg is tapasztalhatták. Az MG a tömeges reklamációk ellenére sem tett igazából sokat a gondok orvoslására, sem az 1999-ben kijött modellfrissítéskor, sem a TF névre keresztelt, elvileg új típusnak számító, valójában csak egy nagyon átfogó ráncfelvarráson átesett sorozat piacra dobásakor. Bár 2001-ben elhagyták a problémás Hydrogas rendszerű felfüggesztést, és 20 százalékkal merevebbé tették a karosszériát, a motorgondok változatlanul folyamatos problémát okoztak.
Maga az autó még mai szemmel is pofás darab, különösen a TF-verzió, amely még mindig modernnek hat. (A Rover csődje után még 2011-ig gyártották Kínában.) Az alacsony tetővonal nagy hátránya viszont, hogy magasabb termetű vezetők számára szűkös a fejtér. A vezető lábetere sem óriási, 180 centi fölött kifejezetten nehéz ki- és beszállni az autóba. A pedálok kiosztása sem a legszerencsésebb, és a kormány is lehetne közelebb. Az üléspozíció is magasabb, mint a két korabeli fő riválisa, a Mazda MX-5-ös és a BMW Z3-as esetében. A komfortérzetet tovább rontja (viszont a sportos hatást erősíti) a közvetlenül a fejünk mögött duruzsoló motor.
A középmotoros elrendezés előnye, hogy a kategória legstabilabb autója volt a maga korában az MGF. Hátránya (a már említett szerelhetőségi problémák mellett) az, hogy rendkívül kicsi az autó csomagtere. Igaz, kettő is van belőle: egy elől, egy pedig hátul, de egyikben sem lehet egy nagyobb sporttáskát elhelyezni.
Mindent összevetve inkább azt tanácsoljuk azoknak, akik a kabriószezon nyitányán egy pofás kis sportkocsira vágynak, hogy keresgéljenek tovább, ne ragadjanak el az MG-modelleknél. Egyikkel sem olyan egyszerű az élet, mint akár egy Z3-assal, vagy egy MX-5-össel, de sokkal több gond lehet velük és már alkatrészt is elég bajos szerezni hozzájuk.
