Annyi egymásnak ellentmondó hír, vélemény kering az autós és nemautós médiában az elektromos autózásról, hogy az egyszeri polgár csak kapkodja a fejét, és ha volna is pénze, lehetősége belevágni a villanyautózásba, nem tudja eldönteni, valójában jót tesz-e ezzel a környezetnek?
Egy friss német tanulmány szerint egy elektromos autó gyártása és üzemeltetése során képződő CO2 mennyisége meghaladhatja az azonos kategóriájú dízelautóét. Egy másik, szintén európai kutatás ennek pontosan az ellenkezőjét állítja.
Tehát a napi szinten ezzel foglalkozó szakemberek, mérnökök sem tudnak ez ügyben stabil és egységes álláspontra jutni, hogy is várhatnánk el ezt az egyszeri autóstól, aki csak megpróbál környezettudatos döntést hozni?
Itt, az EV-boom kellős küszöbén, érdemes megállni egy pillanatra, és körülnézni egy kicsit, itt a házunk táján, Európában.
A Bloomberg Intézet Electric Vehicle Outlook 2018 jelentés szerint, 2040-re az értékesített autók 55%-a, pont 60 millió db jármű lesz tisztán elektromos, vagy plug-in hibrid. A növekedés exponenciális görbét mutat: 2025-ben elérjük a 11 millió darabot, 2030-ra ez 30 millióra nő. Kicsit több mint húsz év múlva a használatban lévő, külső áramforrásról tölthető elektromos autók száma 559 millió lesz, ami a forgalomban lévő darabszám pont egyharmada, vagyis 33%-a.
A Berylls Strategy Advisors egy tanácsadó cég, amely autóipari előrejelzésekre, stratégiai döntések előkészítésére szakosodott. Számos kutatás fűződik a nevükhöz, a beszállító cégek minőségellenőrzésének módszerein kezdve, a vállalatirányítási rendszerek digitalizálhatóságán át, egészen a nagyvárosi közlekedési modellek fejlesztéséig.
A legutóbbi kutatásuk (október 15.) nem kis port kavart, mert nagyon konkrét adatokkal, számításokkal alátámasztva támadja az elektromos autók környezetbarát mivoltát, ha nem csak az üzemeltetést, hanem a járművek teljes életciklusát tekintjük. Az elemzők szerint, ha egy olyan EV-t vizsgálunk, amelynek az akkumulátorait olyan ország gyártotta, amely az áramot jórészt fosszilis energiahordozókból nyeri, akkor jó esély van rá, hogy a gyártást, az üzemeltetést és az újrahasznosítást is magában foglaló teljes életciklus alatt a jármű több CO2 kibocsátást fog generálni, mint egy vele azonos kategóriájú dízel.
Nézzünk egy egészen konkrét példát, A Renault Zoe – Renault Clio 1.5 Dci párost. Ha a duó elektromos tagja (és hozzá az akkucsomag) 2018-ban, Németországban készült el, ahol az ez évben megtermelt összes energia 52,4%-a fosszilis energiahordozókból származott (lignit:22,5%, feketeszén: 12,6%) 74%-al magasabb CO2 kibocsátást okoz, mint a Li-ion akku nélküli, hagyományos dízel autó előállítása. A mai gyártástechnológiát tekintve, az EV-k előállítása jelentősen több üvegházhatású gázt eredményez. A Mercedes-Benz adatai szerint a hagyományos meghajtású autóknál a teljes életciklusra vetített CO2 szennyezésnek csak a 20%-a keletkezik a gyártás során.
Ez olyan jelentős különbség, ami nem egyenlítődik ki még 10 év, azaz 150 ezer km átlagos üzem alatt sem. Ez alatt a dízel autó 26,3 tonna CO2-t termel, szemben az EV 27,8 tonnájával, ebből 12,9 tonna a gyártás alatt, a többi az újratöltésekhez szükséges áram termelése során keletkezik.
A müncheni cég tanulmánya tehát maximálisan alátámasztja az „elektro-szkeptikusok” álláspontját, még úgy is, hogy kellő mennyiségű adat hiányában egyelőre az akkucsomagok újrahasznosítása során keletkező üvegházhatású gázokkal nem is számol!
Feltűnő az ellentmondás egy 12 hónappal korábbi (2017 október) tanulmánnyal, amelyet a Transport & Environment intézet készített. Ez a szövetség egyesíti Európa összes olyan nem-kormányzati szervezetét, amely a fenntartható közlekedés témájával foglalkozik, és amely jelentős lobby tevékenységet folytat Brüsszelben a különböző EU döntéshozó szerveknél.
Ez a jelentés azt állítja, hogy még egy Lengyelországban gyártott és üzemeltetett elektromos autó is kevesebb CO2-t termel, mint dízel kategóriatársa. A lengyel példa nem véletlen, ugyanis Varsó az EU fekete báránya az energia-mix terén; kb. 81% a fosszilis tüzelőanyagok aránya az elektromos áram előállítás során, a Nemzetközi Energia Ügynökség adatai szerint.
Ennek ellenére a T&E szimulációja alapján az egy kilométer megtételére vetített CO2 kibocsátásban egy elméleti lengyel elektromos autó is megáll 159 grammnál, míg a dízel párja 206 g/km-t termel elméletben a teljes életciklusa során.
Tehát ami a bizonyosságokat illeti elektromos autó ügyben, így 2018 legvége táján továbbra is ott vagyunk, ahol a part szakad. Az ellentmondások ellenére egyvalamire egyformán rávilágít mindkét tanulmány: A Berylls és a T&E adatai is arra mutatnak, hogy az elektromos autózás akkor jelenthet valós előrelépést a környezeti terhelés, az üvegház hatású gázok csökkentésében, ha a felhasznált áram előállítása megújuló forrásokból történik.
A bajor intézet irományából kimutatható, hogy egy olyan elektromos autónak, amelyet Norvégia gyártott, és ott üzemel, a szén-dioxid mérlege összességében 60%-al kedvezőbb lenne az előbb említett 10 év/150.000 km ciklus során, mint ha ugyanaz az autó Németországban készül el, és fut 10 évig. Az ok természetesen a skandináv bezzeg-ország energia-mixe, ami idén már gyakorlatilag „carbon-neutral”: az összes megtermelt energia 96,3%-a származik megújuló forrásokból, elsősorban vízerőművekből.
Brüsszel környezetvédelemért felelős szervei is végeztek hasonló összehasonlítást: egy egységnyi francia vagy svéd elektromos energia éppen egynegyed annyi üvegházhatású gázt eredményez, mint ha ugyanazt Lengyelország termeli meg.
Ha ebből a nézőpontból vizsgáljuk, a Berylls jelentése rögtön más színezetet kap: nem agresszív támadás az elektromos meghajtás ellen, hanem a sokadik olyan jelzés, ami az alternatív energiaforrások használatára buzdítja a döntéshozókat. Az akkumulátorgyártó cégek máris jelentős erőfeszítéseket tesznek, hogy a Li-ion akkuk egyre nagyobb részét megújuló energiából származó árammal állítsák elő. Jó példa erre a kínai óriás, a Contemporary Amperex Tecnology, amely a most épülő német üzemében kizárólag napelemekből származó energiát fog használni.
Ha megpróbálunk értelmes végkövetkeztetést levonni az egymásnak ellentmondó szakértői jelentésekből, akkor ki kell tekinteni a szorosan vett autóipar keretei közül, és stratégiai távlatban gondolkodni. A legutóbbi, dél-koreai Éghajlatváltozás Kongresszus záró jelentésében az áll, hogy a Föld a pre-indusztrializációs átlaghőmérséklethez képest maximum 1,5 C hőmérséklet emelkedést tud elviselni, ezt tartja a nemzetközi tudományos közösség olyan küszöbértéknek, ami talán még nem okoz visszafordíthatatlan és beláthatatlan károkat a Föld légkörében és időjárásában. A Kongresszus szerint ezt az értéket a jelenlegi szintű CO2 kibocsátás mellett 2030 és 2052 közt érjük el, jóval hamarabb, mint ahogy azt a korábbi kutatások jelezték. Hogy ezt késleltetni tudjuk, ahhoz 45%-al kellene csökkenteni a jelenlegi kibocsátást, még 2030 előtt.
Márpedig ehhez az elektromos autózás önmagában édeskevés, még ha meg is valósul a Bloomberg által előre jelzett exponenciális ütemű átállás.
Valójában az a lényeg, hogy milyen úton, milyen „alapanyagból” készül az elektromos áram, ami az autónkat hajtja, és amiből bődületes mennyiség kell az autó előállításához is, mikor még egy métert sem mentünk vele, és még több, amikor használjuk, és árammal „tankoljuk” nap mint nap, éveken keresztül.Ha ez az áram szénből, vagy más fosszilis tüzelőanyagból „készül” akkor bizony megette a fene, a csodaszép, méregdrága villanyautónkkal ugyanúgy rongáljuk szegény Földanyánk légkörét, legfeljebb azzal nyugtathatjuk a lelkiismeretünket, hogy legalább városlakó embertársaink tüdejét nem mérgeztük egyelten grammnyi koromrészecskével sem, és ez sem csekélység!
A média által folyamatosan hangoztatott felelősség valójában mégsem elsősorban az autósokon van: Az üvegházhatású gázok kibocsátásából mindössze kb. 25-30%-ért felelős a közlekedés, és ennek is csak csekély töredéke a személyszállítás. A teherhajózás a közúti árufuvarozás és a légiközlekedés során képződik a közlekedés által előidézett üvegház hatás mintegy 84-86%-a. Az igazi szennyező azonban az energiaipar, és a nagyüzemi mezőgazdaság, élén az irtózatos metánmennyiséget „termelő” nagyüzemi állattartással.
Ugyanis a zárt technológiájú istállózás és hígtrágya kezelés során rengeteg metán szabadul fel, ami – megfelelő technológiával – rendkívül gazdaságos és tiszta tüzelőanyagot jelenthetne. Ezzel szemben a döntő hányada szabadon távozik a légkörbe, és sokkal erőteljesebb üvegházhatást okoz, mint pl. a szén-dioxid, amelyet a jobb esetben tudatlan, rosszabb esetben lobbyérdekek mentén lavírozó politikusok folyamatosan első számú közellenségként emlegetnek.
A másik alapvetés, hogy a legegyszerűbb és leghatékonyabb módja az lenne a kibocsátás csökkentésének, ha kevesebbet fogyasztanánk mindenből: kajából, áramból, építőanyagból, ruhaneműből, repülőjegyből….és ez az, amiben nekünk, felelősen gondolkodó, kultúrált európaiaknak kell(ene) példát mutatnunk. Sajnos ennek nincs sok jele, mióta a világgazdasági válság véget ért. Még az egyre több teret hódító egészségeséletmód-mizériával is sikerül fokozni az üvegházhatást: például a super-foodnak kikiáltott, rendkívül egészséges avokádó kereslete (és ára) az elmúlt öt évben megduplázódott Európában.
A termelők (Közép Amerika és Mexikó) persze reagáltak, és jelenleg ott tartunk, hogy több százezer hektár őserdőt irtanak ki évente, hogy a helyén avokádó ültetvényt létesítsenek. Márpedig köztudott, hogy a szén-dioxidot leghatékonyabban a trópusi erdők nyelik el, és juttatják vissza a szén földi körforgásába…Tehát az elektromos autózás erőltetésénél valószínűleg hatékonyabban védenénk a légkört, ha a politikusok az újabb és újabb idióta kibocsátási normák megszavazása helyett inkább a fejlődő országokban folyó erdőirtás megakadályozására koncentrálnának. Erről valahogy nem esik olyan sok szó sehol sem…Elég baj, mert robogunk az egyvágányú alagútban, bár a végén mintha látszana valami fény… Csak nehogy a szembe jövő vonaté legyen!
szerző: Fazekas Márton
