A Renault nagy kupéja olyan dögös, hogy nem lehet feltűnés-mentesen közlekedni vele. Ugyanakkor olyan, mint a töltött cukorka: ami az ízét adja, az nem látható, csak érezhető.
Lehet azon vitatkozni, hogy vajon a Laguna legdögösebb csicsákkal felszerelt Monaco GP Edition névre hallgató kiadása-e a legattraktívabb középkategóriás sportkupé a piacon – de arról nem, hogy ezt a legnagyobb élmény vezetni.
A „vezetési élmény” kifejezést az autógyártók marketingesei arra találtak ki, hogy ezzel múlják felül a „szeretlek drágám” szóösszefüggés elcsépeltségi mutatóit. Ha kell, ha nem, használják. Még egy 20 évvel ezelőtti városi törpe sajtóanyagában is átlagosan hatszor írták le, holott egy 20 évvel ezelőtti városi törpét vezetni körülbelül akkora élményt okoz, mintha megrakott talicskát tolnánk földúton. Vagy közelítsük így: a „vezetési élmény” az a kifejezés, amelyet valamire való autós újságíró (komoly szándékkal) nem hogy le sem ír, hanem még csak el sem olvas. Még véletlenül sem. Ez a kifejezés az autómarketingesek „bla-bla-szótárába” való.
Kivéve most az egyszer. (Na jó, nem csak most az egyszer, de most minden korábbinál jobban kivéve!) A Renault Laguna kupé (és nem csak a kupé!) esetében ugyanis nem hogy jelentése, de értelme is van ennek a kifejezésnek. Ezt az autót ugyanis tényleg semmilyen más modellhez nem lehet hasonlítani, ahogy a bóják között cikázik a szlalompályán, ahogy a szűk hegyi szerpentinek hajtűkanyarjaiban kígyózik, ahogy éppen elkerüli a járdaszigetnek azt az utolsó tíz centijét, amelyre mindig fölugrik a hátsó kerék, valahányszor épp nem figyelünk… Vagy ahogy gumisírás nélkül, alig hallható surrogással fekszik az úton a tesztpálya tempós kanyarjaiban… Higgyék el, nincs olyan hétköznapi autó, amelyet akárcsak hasonló élményt jelentene vezetni, mint a Lagunát. Igen, persze, azért, mert négykerék-kormányzású. (Részletesen lásd kapcsolódó cikkünkben!) Ugyanakkor észnél is kell lennünk vele – ez a kocsi ugyanis messze nem annyira „hülyebiztos”, mint a mai, túlelektronizált autók zöme: egyetlen pillanat alatt vált át kellemesen neutrálisból vészes alulkormányzottságba, ha túlságosan nagy tempóval vesszük a kanyart. Ilyenkor bizony nem egyszer korrigálni kell, de a pontos és gyorsan reagáló kormánynak és gázreakciónak köszönhetően ez nem túl nehéz feladat. Aki akarja, tekintse ezt hibának. Szerintünk viszont a vezetés élménye arról szól, hogy mi vezetjük az autót, s nem pedig a rengeteg, idejekorán közbeavatkozó elektronika.
Említettük a pontos és feszes kormányművet, de nem szóltunk még a hajszálvékonyan adagolható és hatásos fékekről – ja kérem, 300 milliméteres hűtött tárcsákkal könnyű! Még a 180 lóerős, kétliteres dízelmotor is egészen sportosan mozgatja az autót – de a váltóról aligha mondhatunk hasonlókat, hiszen a fokozatok hosszú úton kapcsolhatók és az áttételezésen érződik, hogy inkább fogyasztásra, mint sem dinamikára optimalizálták. Az eredmény rossz kompromisszum lett, hiszen a tízliteres városi fogyasztás annyira azért nem lenyűgözően jó – ugyanakkor a sportosan pontos hatás is oda. Kár.
A külsőségek terén mindent elkövettek a franciák, hogy igyekezzünk nagy túrakupéban érezni magunkat a Laguna kétajtós változatának volánja mögött. Ennek érdekében finom bőrszékek hívogatnak, amelyek feltűnő mintázatukkal igencsak sportos benyomást keltenek a vezetőben. Ötletes (még ha nem is éppen egyedi) az autó kasztnijának színére fújt belső dizájnelemek (váltókulissza- és ajtóburkolat) alkalmazása. Fehérben különösen jól mutattak, de érdekesek lehetnek sötétkék verzióban…
Az üléspozíció elég alacsony ahhoz, hogy ne kezdjük húzni a szánkat miatta, a kormány is kellően közel húzható ahhoz, hogy az autó jellegéhez illően elég sportos testhelyzetet vehessünk fel a vezetéshez. A lyuggatott alumínium-pedálok szintén sportos benyomást keltenek. Ugyanakkor talán kissé túlságosan egyszerűre sikerült a műszeregység látványterve, akárcsak a műszerfal varrott hamisbőr burkolata. Ennél is nagyobb hiba azonban, hogy a hosszú tengelytáv ellenére rendkívül korlátozott lábtér áll csak a hátul utazók rendelkezésére – olyannyira, hogy igazából nem is igazán tud ott bárki is utazni. Ami azért alapvető probléma egy nagy túrakupé esetében… Viszont, ha beférnének négyen egy hosszú utazásra a Laguna Coupéba, akkor a csomagjaik is elférnének, mivel a raktér hatalmas.
Mindent összevetve a Laguna kupé elsősorban négykerék-kormányzásának köszönheti, hogy a túrakupék legcsábítóbb ajánlatai között kell gondolnunk rá, hiszen remek kezelhetősége kárpótolhat néhány apróbb bosszúságért. Persze, csak akkor, ha a volán mögött ülünk…
Mi az: kétfelé indul, mégis egy irányba fordul? Négykerék-kormányzású autó!
A Renault „Active Drive” és a hasonló rendszerek működése és története
El tudják képzelni, hogy egy családi autó épp olyan fürgén szlalomozzon a bóják között, mint egy telivér Porsche? Pedig képzeljék csak el, hiszen a francia gyártó kezdeményezésére, pártatlan nemzetközi újságírók előtt ezt már bebizonyították. De hogyan lehetséges ez, hiszen a Laguna elsőkerékhajtásával aligha vehetné fel a versenyt kezelhetőség terén a hátsókerekes sportkocsival? Nos, úgy, hogy a Renault esetében mind a négy kereket kormányozni lehet.
A fenti példánál aligha akad ékesebben tanúskodó bizonyíték arra, hogy a Renault négykerék-kormányzási rendszere igencsak hatékony. Az első négykerék-kormányzású rendszereket a második világháború idején fejlesztették ki és alkalmazták német mérnökök, attól a felismeréstől vezérelve, hogy így kisebb fordulókörön manőverezhető egy-egy harcjármű. A háború után különböző nehézgépek, mezőgazdasági vontatók készültek ilyen rendszerekkel. A személyautók piacán a ’80-as években jelentek meg az első sorozatban gyártott ilyen rendszerek.
A négykerék-kormányzásnak alapvetően két típusát különböztethetjük meg: a passzív és az aktív rendszereket. A passzív szisztéma sokkal olcsóbb – igaz, sokkal kevésbé hatékony, mint az aktív rendszer. Legutóbb éppen egy másik francia modellen, a Peugeot 306-on alkalmaztak ilyesmit. Ennek a rendszernek egyszerű a működési elve: kanyarban a hátsó kerék 1 foknyit elfordul a kormányzás irányába a nehézkedés törvénye alapján. Már ez az egyszerű mechanikus megoldás is elegendő volt ahhoz, hogy a 306-os a maga idejének legjobban kezelhető modellje legyen – amit számos teszten igazoltak is.
Az aktív rendszer sokkal bonyolultabb. Az első ilyet a Honda alkalmazta a Prelude 1987-ben bemutatott változatán, „4ws”, vagyis 4 wheel steering elnevezéssel. Ennél már a központi számítógéphez kapcsolt jeladók szolgáltattak információt a sebességről, az első kerék elfordulásának szögéről és intenzitásáról, az pedig ezek alapján kalkulálta ki a hátsó kerekek döntésének szögét. Bár a rendszer előnyei már ekkor, vagyis a ’80-as években nyilvánvalóak voltak, de a viszonylag kezdetleges szoftver és a jelentős súlytöbblet, no meg persze a meghibásodási kockázat és a magas vételár miatt a vásárlók ódzkodtak a maga korában űrtechnikának számító megoldással szerelt Prelude-től. Sokáig nem is kísérletezett senki tömeggyártásban alkalmazni az akkori megoldást. (Igaz, számos sportkocsin és luxusautón alkalmaztak ilyen rendszereket.)
Százszor gyorsabb, mint a régi
A Renault azt állítja: ők szintén a ’80-as években kezdtek foglalkozni saját „4ws” rendszerük kifejlesztésével – de nem voltak elégedettek sem a szoftverrel, sem a várható árral, így akkoriban felhagytak a kísérletezéssel. A Honda kudarcát látva pedig érthetően sokáig senki sem fejlesztett ilyen irányban. A mostani, „active drive” névre keresztelt megoldás lénygében ugyanarra az elvre épül, mint a nyolcvanas években már vizsgált rendszer. Ennél is szenzorok vizsgálják a sebességet, a laterális (oldal) gyorsulást, az első kerekek elfordulásának mértékét és intenzitását. Csakhogy mindezt nem tizedmásodperces, hanem ezredmásodpercnyi mintavételi sűrűséggel teszik. Ezen adattömeg alapján végzi el a számítógép a hátsó kerekek kormányszögének meghatározását, amelyet aztán elektromotorok segítségével állítanak be ezredfokos pontossággal. A rendszer két irányban is működik, hiszen kisebb tempónál a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétes irányban mozdulnak el, míg nagyobb sebességnél azonos irányba, de kisebb mértékben változik a beállításuk. Azért van ez így, mert az ellentétes kormányirány jobb fordulékonyságot eredményez, vagyis az autó szűkebb íven kanyarodik – és akár 25 százalékkal kisebb körön képes megfordulni, mint „hagyományos” kormányzású társa. Nagyobb tempónál azonban ilyesfajta „targoncás” farlendítés veszélyes lenne (hiszen a vezető azt tapasztalná, hogy hirtelen túl nagy mértékben oldalirányba vágódik az autó), így a kerekek azonos irányba fordításával inkább a tapadást javítása a cél.
