Új megoldással kísérletezik a brit Ariel márka azzal kapcsolatban, hogy miként biztosíthatna nagyobb tapadást fürge utcai versenyautójának a légellenállás növelése nélkül. Röviden összefoglalva: ventilátort épít a járműbe.
Mielőtt rátérnénk az Ariel újítására, muszáj dióhéjban felelevenítenünk a leszorítóerővel kapcsolatos alapvető fizikai összefüggéseket.
Egy sportkocsi menetteljesítményének meghatározó eleme az, hogy milyen tapadással rendelkezik, hiszen mindegy, milyen gyors az egyenesekben, ha a kanyarokban lassú. Vagyis az erő csak annyit ér, amennyit abból sikerül átvinni az útra.
A tapadást alapvetően kétféle módon lehet elérni: mechanikai úton, vagyis a futómű geometriájának finomhangolásával, illetve a légellenállás kihasználásával, szárnyak segítségével lehet erősebben az úthoz tapasztani az autót. A mechanikai tapadás egy bizonyos optimális határ fölött már nem javítható érdemben. Ezzel szemben a szárnyak által biztosított tapadás jóformán határtalanul növelhető meredekebb szögű és nagyobb idomok alkalmazásával. A leszorító erő mellett aero-elemek alkalmazásával szívó hatás is elérhető – az autó „hasa” alatti levegőáramlat felgyorsításával szintén a talajhoz tapasztható az autó – de ez a megoldás csak nagy tempónál fejt ki érdemi hatást, lassú kanyarokban jóformán teljesen eredménytelen.
A leszorítóerőt biztosító szárnyak – mivel a levegő közegellenállását hasznosítják – a tapadás szempontjából áldásos működésük mellett egy komoly „mellékhatással” is járnak: növelik a légellenállást, így csökkentik az elérhető végsebességet. (Persze bizonyos határokon belül ezt is lehet kezelni aktív elemek alkalmazásával – ezt teszi az Aston Martin is a Red Bull-lal közösen fejlesztett AM RB 001-es esetében, amelynél számítógép vezérli a szárnyak dőlésszögét, így mindig a pillanatnyilag éppen optimális szögbe állnak be – egyenesekben a nagyobb végsebesség elérése érdekében szinte teljesen lesimulva, kanyaroknál pedig megemelkedve.)
Az Ariel újítása a két fent vázolt két hagyományos megoldás helyett egy harmadik, bár szintén nem előzmények nélküli irányt képvisel. Az Aero-P Atom nevű tanulmányautó rendelkezik ugyan klasszikus aero-idomokkal is, de a tapadás nagy részét az autó alá tervezett hatalmas lapos idom és az abba szerelt nagyteljesítményű ventilátorok biztosítják. Ezekkel ugyanolyan szívóhatás érhető el, mint a hagyományos az alsó szárnyidomok („szoknyák” vagy „kötények”) alkalmazásával – csak éppen a hatás mértéke nem függ a jármű sebességétől. Vagyis lassú kanyarokban, vagy akár álló helyzetben is nagy erővel szívható az úthoz az autó. Az Aero-P Atom esetében ráadásul még teljesítmény-vesztést sem okoz a ventilátorok működtetése, hiszen egy különálló elektromos rendszer látja el őket energiával. A leszorító erőt adagolhatja automatikus rendszer a mindenkori körülményeknek éppen megfelelően, de manuális üzemmódban a vezető is szabályozhatja kedve szerint a tapadást.
Bár az Ariel főnöke, Simon Saunders igazi innovációként aposztrofálta az Aero-P Atom tapadást biztosító rendszerét, azért az persze messze nem előzmények nélküli: 1978-ban a Brabham csapat főtervezője, Gordon Murray már előállt hasonlóval a Forma-1-ben. A hatalmas ventilátorral felszerelt autóval Niki Lauda még versenyt is nyert Svédországban. De a „porszívónak” is becézett Fan Car nem sokáig szerepelt az autósport csúcskategóriájában, hiszen a futamgyőzelmet követően, a többiek óvását megelőzendő visszavonták a nevezését, mivel működési elve sértette a szabályok szellemét, és a vetélytársak szerint veszélyes is volt, mert a hátrafelé irányított légcsavar apró köveket szórt az autó mögött haladó pilóták arcába…
