Az európai autópiac legfontosabb szegmenségben szeretné erősíteni a pozícióit a Mazda az új 5-össel, amelyben a sportos és lendületes tulajdonságokat szeretnék övözni a minél nagyobb fokú kényelemmel. Megvizsgáltuk, mit és miért változtattak az autón, és nem csak két típust tettünk próbára, hanem egy korábbi modell tulajdonosát is kifaggattuk a benyomásairól a minél teljesebb kép megrajzolása érdekében.
Ritka alapossággal járt el a Mazda az új kompakt családi egyterű tervezésekor, hiszen a márka szeretné jelentősen növelni részarányát ebben a szegmensben. Márpedig ehhez manapság már nem elég egy átlagos autót tervezni, hiszen a verseny talán éppen ebben az osztályban a legszorosabb Európában. Éppen ezért mi is a legnagyobb alapossággal jártunk el az új Mazda5-ös vizsgálatakor: nem csak egyetlen modell alapján összegeztük benyomásainkat, hanem kipróbáltuk a kétliteres benzines és az új, 1,6 literes dízelt is, illetve kerestünk egy régebbi modellt is, hogy könnyebben felfedezhessük a változásokat. Sőt: megkérdeztük egy tulajdonos véleményét is. Elöljáróban annyit: vegyes kép bontakozott ki.
Láthatóan dinamikusabb formák
Az új 5-ös formaterve sokkal látványosabb, mint az elődé: bár alig lett hosszabb a kocsi, ránézésre mégis kecsesebbnek, laposabbnak tűnik. Ezt elsősorban a D-oszlop teljes üvegburkolatával érték el a tervezők, illetve a korábbi hagyományos lámpák helyett csíkszerű idomokat alkalmaztak. Ezen kívül az oldalsó ajtók bonyolult lemezmunkával készülő hullámvonalai is dinamikusabbá teszik a formát – igaz, az első sérülés után a karosszérialakatosok rémálmai lesznek a hangzatos „Nagare” (áramlás) formanyelv megjelenítését hivatott, szinte reprodukálhatatlan hajlatok. A frontrész is átalakult: ugyanolyan „békaarcot” öltött, mint a többi új Mazdáé, a hűtőmaszk összement, a motorházfedél lemeze megnőtt. Nekünk ugyan a régi orr-rész jobban tetszett, de az új kétség kívül modernebb. A külső forma egyértelműen előnyére változott tehát.
Belül inkább hátrányára változott az autó
Belül komor fekete és szürke műanyagokból képeztek hullámzóan dinamikusnak szánt, a valóságban kissé kaotikusra sikerült formákat. A műszerfal szebb, mint az elődben, de a középkonzol egysége inkább hátrányára változott, kissé zűrzavarosra sikerült. Ugyanakkor a fedélzeti rendszerek központi kijelzője sokkal esztétikusabb az új modellben: a régi egység ős-LCD-technikára emlékeztető, zöldes fényben pompázó, de leginkább régi kvarcjátékokra hasonlító kijelzője helyett piros számlapú, a kor ízlésének sokkal inkább megfelelő lett az új egység. A kellemes tapintású és viszonylag (de csak viszonylag!) tág határok között állítható kormány kapcsoló-rengetegének kezelése némi áttekintést igényel, nem éppen egyszerű, de legalább mindent tartalmaz, amire szükségünk lehet. A műszerfal krómkeretes kapcsolói pedig ugyan elegánsabbak és minőségi hatásúak lettek, de még ezek sem ellensúlyozzák a más téren tapasztalható apróbb visszalépéseket, így összességében a belső formavilág nem sokkal növelte a kocsi csáberejét.
Ugyanakkor kevesebb a pakolóhely is az új modellben, mint a régiben – ami viszont már nem csak ízlések és pofonok kérdése, hanem tényleg hátrány. A fedélzeti hifi aux-portjai is rosszabb helyre kerültek, mint az elődben, könnyen beléjük ütközik a kezünk. Ugyanakkor örvendetes, hogy már mp3-lejátszót is csatlakoztathatunk bluetooth segítségével.
Az ülések ránézésre nem sokat változtak, de a mérőszalag kiderítette: elöl szélesebbek és magasabbak is lettek a székek, és a könyöklők is vastagabbak. Bár a tervezőket kétség kívül a jó szándék vezérelte, összességében mégsem sikerült érezhető javulást elérniük a vezetőhely ergonómiája terén: az ülőlap magasabb lett, de így csak még inkább zavaró, hogy rövid a combtámasz. Hosszabb utakon nem csak elfárad a lábunk, de észrevehetően le is csúszunk kissé az egyébként kissé talán túl keményre tömött székben. Pár órányi utazás számunka kifejezetten fárasztó volt az autóval – ami azért baj, mert éppen hosszabb utazásokra igyekeztek még kényelmesebbé tenni a kocsit az alkotók. De legalább a középső üléssor helykínálata esetén erezhető a javulás: a hátul utazók valóban kényelmesebben ülhetnek az új 5-ösben, mint a régiben. Meglepő módon a leghátsó széksor változott leginkább pozitív irányban: könnyebb beszállni és valamivel nagyobb is a hely, mint a legtöbb vetélytárs esetében. Ugyanakkor nevetséges hiba, hogy a székek felnyitásához eltávolított kalaptartó-rolót egyszerűen nem tudjuk hová tenni az utastérben, és kiszerelésekor nehéz elkerülni, hogy sérüljön a belső burkolat műanyaga. Dolgozhattak volna még a zajszigetelésen is a tervezők, mert elődjéhez képest csendesebb lett ugyan a kocsi, de vannak azért halkabb vetélytársai is. Autópályán haladva 130-as tempónál már sajnos eléggé hallható a szélzaj, ami meglepő, tekintve, hogy a Mazda5 rendelkezik a kategória egyik legjobb Cw-értékével.
A műszaki tartalom jeles!
Sportosra akarták szabni az új 5-öst a tervezők, hogy jobban illeszkedjen a márka image-éhez – ez azonban egy kompakt egyterű esetében nem éppen egyszerű feladat. A külsőről már volt szó, nézzük, milyen technikai kompromisszumokat sikerült találni a technika terén!
Nos, e tekintetben jobb munkát végeztek a tervezők, mint a kényelem és a belső formavilág esetében. A kisebb, keményebb szilentek alkalmazásának köszönhetően közvetlenebbé vált az irányítás és a futómű-reakció. Az áttervezett első felfüggesztés és a kicsit rövidebb úton járó lengéscsillapítóknak köszönhetően érezhetően sportosabb lett az autó karakterisztikája. Összességében azt kell mondanunk: az új 5-ös talán a legélvezetesebben vezethető kompakt egyterű (a Ford C-Max és a Volkswagen Touran mellett) a mezőnyben. A sportos futómű-hangolás hátránya persze az, hogy rossz úton az átlagosnál jobban ráz és pattog a kocsi – de hát valamit valamiért! Ugyanakkor a tempós kanyaríveken meglehetősen pontosan és tempósan irányítható a kocsi. Elismerésünk!
Benzin vagy dízel?
Az általunk kipróbált kétféle motorváltozat közül a dízel tett ránk jobb benyomásokat. A kétliteres benzines nem fogyasztott ugyan sokat a maga 8,9 literes városi átlagával – ami részben az Mazda saját fejlesztésű, a motort szinte észrevétlenül újraindító start-stop rendszerének is köszönhető. De a 191 newtonméteres nyomatékkal és 150 lóerős teljesítménnyel rendelkező motorral érzetre semmivel sem ment jobban az autó, mint a PSA-val való együttműködésből származó 1,6 literes dízellel. Ez utóbbinak immár a továbbfejlesztett, 115 lóerős, Euro 5-ös verziója dolgozik az új modellben, 6,5 literes átlag mellett is dinamikusan mozgatva az autót. És nem is zavaróan hangos, sőt, ha már üzemmeleg, akkor benzinesekre jellemző hangja van. Mi tehát a dízelre szavazunk.
Műszaki adatok: Mazda5 2.0 TX
Motor: négyhengeres, benzines Hengerűrtartalom: 1998 cm3 Teljesítmény: 150 LE 6200/min Nyomaték: 191 Nm 4500/min Hajtás: elsőkerékhajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Hossz/szél./mag.: 4585/1988/1615 mm Tengelytáv: 2750 mm Nyomtáv: 1530/1520 mm Saját/össztömeg: 1485/2125 kg Csomagtartó: 158/780/1485 l Üzemanyagtartály: 60 l Gumiabroncs: 205/55 R16
Végsebesség: 194 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra: 11,2 s Gyári fogyasztás (város/országút/átlag): 9,0/5,7/6,9 l/100 km CO2-kibocsátás: 159 g/km Tesztfogyasztás: (átlag) 8,9 l/100 km Garancia 3 év vagy 100 ezer km
Műszaki adatok: Mazda5 CD115 TX
Motor: négyhengeres, turbódízel Hengerűrtartalom: 1560 cm3 Teljesítmény: 115 LE 3600/min Nyomaték: 270 Nm 1750/min Hajtás: elsőkerékhajtás Sebességváltó: hatfokozatú kézi
Hossz/szél./mag.: 4585/1988/1615 mm Tengelytáv: 2750 mm Nyomtáv: 1530/1520 mm Saját/össztömeg: 1485/2125 kg Csomagtartó: 158/780/1485 l Üzemanyagtartály: 60 l Gumiabroncs: 205/55 R16
Végsebesség: 180 km/h Gyorsulás 0-ról 100-ra: 13,7 s Gyári fogyasztás (város/országút/átlag): 6,4/4,6/5,2 l/100 km CO2-kibocsátás: 138 g/km Tesztfogyasztás: (átlag) 6,5 l/100 km Garancia 3 év vagy 100 ezer km
TETSZETT Sportos hangolású, feszes futómű, remek dízelmotor, középen tágas helykínálat
NEM TETSZETT Kényelmetlen első székek, kevesebb lett a pakolóhely, kaotikus középkonzol
