A 80-as években az angol autóiparnak úgy kellett már egy újabb sikeres kisautó, mint egy darab kenyér. Az Austin magára is vállalta a feladatot, így megszületett a Metro, melynek ugyan voltak érdekes részletei, sosem lett olyan híres, mint a legendás előd, a Mini.
Olaszok, franciák, kicsit a japánok is ott izzadtak a pályán – a döglődő angol autóipar már nemigen tudott labdába rúgni, mire eljöttek a nyolcvanas évek. Gondolnád te. Pedig még tudott. Akkorra már nem sok maradt a brit ipar dicsőségéből – néhány Rover, Jaguarok, csermelyként a Rolls-Royce, a Land Rover… ja persze: meg a Mini.
De ember, a Mini 1980-ban már 21 éves típus volt. Oké, mindenki tudta, hogy zseniális meg, hogy ralikat nyertek vele (jó régen) meg, hogy nagyobb belül, mint kívül, de azért na. A motorja már az 1959-es bemutatásakor sem volt a modernség csúcsa, a rugózási és zajkomfortja messze volt már attól, amit elfogadhatónak tartottak, csomagtartója semmi… Kellett valami más.
Utódját, az ADO88-projektet a hetvenes évek közepén elkezdték tervezni. A forma kialakításával David Bache-t bízták meg, aki korábban a Rover 60-ast, az elegáns P5-öst, a korszakalkotó P6-ost, illetve a Range Rovert is megrajzolta. Bache (talán a Renault R5 példájából kiindulva) rettenetesen letisztult – én szörnyen butának mondanám – kisautót rajzolt, amelyet szerencsére elvetett a British Leyland vezetősége.
Nagyobb kell, valami, ami tágasabb, jött az ukáz 1977-ben, de Bache helyett addigra már a Triumph TR7-est, Morris Marinát, Austin Allegrót tervező Harris Mann rajzolgatta náluk az autókat. Mielőtt az említett autók ismeretében megköpködnénk Mannt, hozzáteszem, hogy dolgozott ő a piskóta-Escorton és az első Caprin is, szóval nem volt amatőr.
Azért a Metro minden lett, csak szép nem. Hosszú, ötéves vajúdás után, 1980-ban jelent meg, s szerencsétlen a formájára nem sok bókot kapott. Hordó gombkerekeken, dobozos görkorcsolya, effélék voltak a legkedvesebb jelzők, amikkel illették. Viszont a beltartalom, az tartogatott egészen frappáns meglepetéseket.
Na, nem a hajtás, mert azt a Miniből emelték át, igaz, alaposan átdolgozták. Viszont végre rendes fékeket tettek bele – előre négydugattyús tárcsákat -, illetve átemelték bele a nagyobb Allegro modell Hydragas nevű futóművét (amely annyira azért nem volt puha). Ennél a rugózást a Citroen hidropneumatikájához hasonlóan, gáz végzi, a csillapítást és egyfajta szintállítást pedig olaj, ám itt az első kerék olajköre össze van kötve a hátsóéval, illetve ezek kisebb mértékben, oldalirányban is kapcsoltak. Az eredmény – bukkanón nem a kocsi orra ugrik fel, hanem az egész megemelkedik, kanyarban pedig minimális a dőlés. Az elmélet szépnek tűnt, de a valóságban a Hydragas azért nem volt annyira ügyes, mert csak kicsivel biztosított jobb rugózást, mint a hagyományos, tekercsrugós megoldások.
De az Austin Metróban – amely később lett Rover Metro, sportos kiviteleiben MG Metro (bizony, volt belőle Turbo is, 93 lóerővel), illetve még később Rover 100 is – jelent meg az iparág talán első, 40:60 arányban osztottan dönthető hátsó üléstámlája. Hoppá, volt ötlet az angoloknál, csak a megvalósítás sántított néha.
Két érdekesség is kapcsolódik a Metro első napjaihoz. A hivatalos sajtóbemutatóját egy hajón, az MV Vistafjord nevűn tartották, amellyel az angliai Liverpoolban összegyűjtött újságírókat a Man-szigetre szállították, közben pedig lezavarták a sajtóebédet és az előadásokat, illetve a leleplezést is. Aztán a Man-szigeten jött egy kis vezetgetés (mint tudjuk, arrafelé nincs sebességkorlátozás), utána pedig ismét hazaindultak a hajóval. A másik: az első Metrók egyikét Diana Spencer, azaz Lady Di vette meg (vajon kapott-e kedvezményt, dörzsöli ilyenkor tűnődve borostás állát az újságíró), aki utána jó darabig még használta is az autót.
Bár a kinézete vonzónak nem volt vonzó, valószerűtlen tágassága, tűrhető menettulajdonságai és praktikussága miatt a Metrónak azért hosszú ideig maradt egy stabil vásárlóköre, s az ő hátukon a típust egészen 1998-ig életben tartották. Aztán megszületett az európai NCAP-program, a Metrót szabványosan falhoz csapták, s mindössze egy csillagot ért el a törésteszten, melynél alacsonyabb pontszámot semmilyen más autó nem produkált. Az az egy csillag ölte meg a kocsit, mondjuk ki, joggal. Távoztáig másfél milliót készítettek belőle.
Egy furcsa oldalhajtásról azért még meg kell emlékeznem: az MG Metro 6R4-ről. Ez a csak külsejében, és abban is csak erősen hunyorítva a normál Metróra emlékeztető, középmotoros, összkerékhajtásos, csővázas autó raliversenyzésre készült, méghozzá a B csoportba szánták. Azonban 1985-ben, amikor bemutatkozott, már az utolsó napjait élte ez a sokak szerint leglátványosabbnak és legizgalmasabbnak tartott autósport-ágazat, ezért sok babér nem termett neki.
Pedig aki egyszer látta menni, hallotta a motorját, amelyet a Formula-1-es autókból származó nyolchengeres Cosworth DFV-blokkból kaptak, két henger levágásával, az akár zarándokolni is hajlandó érte, hogy megint menni láthassa a kis gyilkos gnómot.
Megjegyzés: a klasszikus Mini amúgy túlélte a leváltására született Metrót. Mert a cukiság és a karakter mindent visz, amint ezt azóta jól megtanultuk.
