A zseniális, eredeti Renault R5-ös káprázatosan sokáig sikeres maradt, olyannyira, hogy a dicsőségén még a teljesen más konstrukciójú, s csak kinézetében hasonló új, keresztmotoros R5 is osztozhatott. De a nyolcvanas évek végére már csendesebb, biztonságosabb, s legfőképpen tágasabb autót akartak a népek. Ebből lett a Clio.
A Renault iszonyatos pénzt ölt a Clio kifejlesztésébe – a padlólemez tiszta lapra készült, a konstrukció szinte semmit se hasznosított az elődmodellből, csak pár motort. Az, hogy az új modellt nem számmal, hanem írott névvel illették, tisztán mutatta: a Cliónak fényes jövőt szántak, hiszen a Fuegót leszámítva a Renault-nál az ötvenes években történt előtte utoljára ilyen (Dauphine, Frégate, mond valamit valakinek?) A név amúgy eredetileg a görög mitológia kilenc múzsájának egyikéé volt.
Fényes jövője, na, az lett neki. Az 1990-es bemutatást követő évben (ahogy a COTY szabályai szerint lennie kellett) a Clio elnyerte az Év Autója-díjat. Akkor még nem tudta senki, hogy a modell 2006-ban másodszor is elnyeri majd a kitüntetést; azóta a Volkswagen Golffal ők ketten osztoznak a dicsőségen, hogy kétszer is megkapták a díjat.
Tágasság, sportosság, visszafogott zajszint – ezek voltak a fő direktívák, amelyek mentén a Cliót megalkották. A padlólemezt a nagyobb R9-eséből kapták, de a kisebb méretekhez azt olyannyira módosítani kellett, hogy lényegében a futómű-bekötések táján maradtak csak az eredeti préselések. Kisautóhoz képest extra igényes lett a futómű – a MacPherson-rendszert elöl segédkeretre tették (zajcsillapítás, szerelhetőség, másodlagos rugózási komfort mind javult ezzel), hátul pedig torziós rugók csillapították az ütéseket – az olcsóbb kiviteleken két, a karosszéria közepéig benyúló elem, a drágább kiviteleknél viszont a teljes karosszéria szélességében átmenő torziós rúddal. Talán nem véletlen, hogy a drágább Cliók jobban is rugóztak.
A modern, Energy-szériás motorok a Renault R9-esből származtak, s a „nincs francia autó dízelmotor nélkül”- jelige alatt természetesen dízel is volt a kínálatban 54-90 lóerőig terjedt a skála. Később jöttek még sokkal erősebb kivitelek: az 1,8-as RSi (108 lóerő), az ugyanennek a motornak tizenhatszelepesítésével kapott Clio 16V (140 lóerő), majd az ultra kívánatos, aranyra fújt alufelnis, nagyobb nyomtávú futóművel, kétliteres, kétvezértengelyes, hengerenkénti befecskendezéses motorral szerelt Williams (147 lóerő).
Aki nem a száguldás, hanem a kényelem irányába indult volna, annak is adott bőven lehetőségeket a Clio. Az utastere eleve jóval tágasabb volt az R5-ösénél, finomabban bánt a dobhártyával, s kezesebb is lett, ráadásul még 265 liternyi csomagtartónak is szorítottak helyet a farában, amit ülésledöntéssel kereken egy köbméteresre lehetett bővíteni. Mindez egy alig 2,5 méteres tengelytávú, pici autóban.
Az RT kivitelben aztán lett centrálzár, elöl villanyablakok, a BeBop különlegessége a kormány melletti podról távvezérelhető Philips autós rádiómagnó volt, de ez az extra felfelé a többi kivitelben is megvolt. Aki még feljebb ment volna, annak ott volt a Baccara-változat, bőrülésekkel, valódi fa váltógombbal, magasságában állítható vezetőüléssel, légkondival, szervokormánnyal.
Sokan azt állítják, a kilencvenes évek elején a Clio állította meg a Renault márkát a teljes eljelentéktelenedéstől – bár a cég nem sokkal későbbi érkező, újabb modelljeinek ismeretében azért úgy tűnik utólag, volt még puskapor a tarsolyban.
