A BX-széria nem volt túl látványos, de a nyolcvanas években üzletileg bejött a Citroennek. Olyan modellt kellett alkotniuk, amely méltó utóda lehet. Ez volt a Xantia, amely megállta a helyét – de áttörést nem hozott. Ma viszont a használtautó piac egyik legjobb vétele ár/érték arány szempontjából.
A Xantia ék formájú karosszériája kissé idejét múlt volt megjelenése korában. A Bertone stúdió által megálmodott formanyelv esztétikus és praktikus dizájn-szempontokat ötvözött, de a maga korában már megkésettnek számított. Manapság viszont ez már nem sokat számít, de a formaterv előnyeit, (például a páratlanul hosszú, ezáltal nagyon kényelmes ki- és beszállást biztosító hátsó ajtók, vagy a hatalmas csomagtér) viszont élvezhetjük. A Xantia viszonylag megbízható, olcsó és (a legtöbb téren) olcsón üzemeltethető, kényelmes autó még most is. Sőt: most inkább, mint újkorában.
Az 1993-ban bemutatott első szériát 1997 végén frissítette a gyár, a kissé modernebb hatású orron kívül azonban nem sok különbséget lehet felfedezni a ráncfelvarrás előtti és utáni változatot. Mégis érdemes a második generációs modelleket keresni, ezek ugyanis már felettébb kiforrott konstrukciók voltak.
Mennyire kényelmes?
A Xantia az egyik legkényelmesebb utazóautó, amit a maga árkategóriájában találhatunk a piacon. Hátul is elképesztően tágas, amit jól jeleznek a hihetetlen hosszúkás formájú hátsó ajtók is. De nem csak hátul, elől is hatalmas a tér: még széles vállú utasok is jól elférnek. Ergonómiai szempontból azonban kisebb katasztrófa a vezető munkaterének kialakítása: magasabb termetű sofőrök számára az ülőlap botrányosan magas (pedig állítható!), a pedálok túl közel vannak, ezzel szemben a kormányoszlop nem húzható elég közel, és a váltó sem esik kézre, a háttámla csak lapockáig ér, a fejtámasz pedig legfeljebb tarkóig. De 180 centiméter alatti vezetők számára mindez nem okoz kényelmetlenséget. Rájuk méreteztek mindent – ami kissé abszurd egy ilyen tágas kasztni esetében. Az ötajtós változat is hatalmas, ráadásul praktikusan bővíthető csomagtérrel rendelkezik, míg a kombi raktere egyenesen ipari méretű.
Milyen vezetni?
Hibátlan futómű esetén a Xantia nagyon kényelmesen és puhán siklik az úton, ugyanakkor a hidropneumatikus felfüggesztés kanyarokban is nagyon stabillá teszi az autót. Az aktív (elektronikus vezérlésű) felfüggesztéssel felszerelt Activa-széria a legkomolyabb sportkocsikkal szemben is megállja a helyét kanyarokban, szűk fordulókban pedig még egy Ferrari is nehezen veri el. Tényleg. A kormányzás nem túl közvetlen, nagyon puha, de csak közepesen precíz. A motorválaszték viszonylag bőséges: a kétliteres benzines elég sokat fogyaszt, de úgyszólván tönkretehetetlen, a kétliteres, 142 lóerős turbó azonban inkább csak szomjas, mint erős. Az első szériához eleinte csak a 2,1 literes, hengerenként háromszelepes volt a dízelpaletta egyetlen képviselője. Környezetvédelmi szempontból ez ugyan mai szemmel matuzsálem, de elpusztíthatatlanul szívós, takarékos és erős is. Az 1995 után bevezetett 1,9 literes dízelből a 90 lóerős turbós a jobb választás, a gyengébbik változat erénye hihetetlen strapabírósága. A háromliteres V6-os a maga 172 lóerejével bivalyerős, és teljesítményéhez képest viszonylag takarékos is – de 12 liter alatt azért nem lehet vele közlekedni városban. Az 1998 utáni szériához jöttek ki a PSA HDi-motorjai (90 és 110 lóerős változatokban), amelyek mindmáig roppant megbízható, erős, takarékos erőforrások, talán ezekkel van a legkevesebb gond korabeli vetélytársaik közül. Alapvetően a Xantia bármelyik dízelmotorjával jó vétel, de az 1,6-os benzines is takarékos, és az ezzel szerelt példányok még olcsók is, sőt, ezek általában nem is futottak olyan sokat, ezért megfontolható választási opciót képviselnek. De mi a dízelekre szavazunk – bármelyikre.
Mire figyeljünk vásárláskor?
A Xantia alapvetően kiállta az idő próbáját, de az 1993-1997 közötti, első szériás példányok már rozsdásodnak, az újabbak csak ritkán. (Ami a PSA ekkora datálható hathatós antikorróziós lépéseinek köszönhető.) A motorok környékén viszonylag kevés gondunk akadhat – eltekintve a turbós benzinestől, amellyel azért lehet baj dögivel. A dízelek között nem ritka, hogy még a gyári hengerfejpakolás található bennük akár félmillió kilométeres futásteljesítménynél is. A kuplung is tartós szerkezet, ráadásul nem is túl drága, ha mégis cserére szorulna. Típushiba viszont a toronyszilentek kifáradása (300 000 kilométer körül), ami azért különösen kellemetlen probléma, mert gyakran abban mutatkozik meg, hogy a gólyaláb a motorháztetőt felütve kirepül a helyéről. A hidropneumatikus futóműtől sokan tartanak (ezért is olyan olcsó a Xantia ára a használtautó piacon), de ezzel sokkal kevesebb a baj, mint hinnénk, csak megfelelő szakit kell találnunk a karbantartásához.
