A kilencvenes évek végén rövid ideig akár azt is gondolhattuk – a kicsik fejlesztése teljesen más irányt vesz majd a más méretű járművekéhez képest. Szendvicspadlók, aluváz, menetstabilizáló elektronikák és egyéb újítások zubogtak minden gyártótól. Izgalmas korszak volt – nézzük a vízből kiemelkedő jégcsúcsokat! Sorozatunk első részében a Mercedes A osztállyal foglalkozunk.
Látjátok, ezzel az autóval bajban vagyok, mert a Mercedes a Golf ellenfeleként nyilatkozott róla mindenütt, de egy Golfnak ennél azért érezhetően szélesebb az utastere. Én valahová a kicsik és kompaktok közé soroltam anno, de cipőkanállal befér tisztán a kicsik közé is. Ráadásul – hogy még jobban közeledjünk a kicsik felé – a Merci nem volt egészen 3,6 méter hosszú, azaz kisarasznyival még az akkori Corsa B-nél is rövidebb parkolóhelyre be tudott állni. Ideveszem hát, mert a rangja jellemzően mindig kisautós maradt, s az ember már csak ilyen, szereti az egyszerű centimétereket.
Volt ám ennél az autónál sok úttörő dolog, el se merem képzelni, milyen viták lehettek a pisihíg német kávé fölött Stuttgartban, a boardroom meetingeken, amelyek megelőzték a fejlesztés beindítását. Mindenesetre a Mercedes már a nyolcvanas években elkezdte rágogatni egy majdani, az akkor még Baby-Benznek mondott 190-esnél kisebb autó terveit, s mire 1994-re erősen körvonalazódni kezdett a projekt, azt látták, hogy hátsókerekes biztosan nem lesz az új típus, mert az olyan autó gyártása sosem kifizetődő, s a hely is kevés benne.
Nekik sok hely kellett, mert egy Mercedes mégse lehet szűk… Viszont nem is akartak még egy tizenkettő egy tucat astragolfescortot a piacra dobni, valami izgalmasabb, meglepőbb dologra volt szükség. Valamire, ami pici, tágas, biztonságos… és Mercedes.
A sok szerteágazó igény egybegyúrását hasonlóan oldották meg, mint a Fiat a Puntónál – az utastér felfelé terjeszkedett, mert arra még volt hely. Ha már a 3,6 méteres hosszban előre megegyeztek, ugye. Csakhogy a Punto esetében a terjeszkedés úgy történt, hogy az ülések nagyon meredekek lettek, ám a Mercedesnél azt akarták, hogy az utasok tespedhessenek, mint a nagyobb modellekben.
Itt jött a dupla padló ötlete. A motort döntve építenék az autó orrába, amely ütközésnél energiaelnyelő elemként hamburgerhúsként a padló két zsömle fele közé csusszanna, így a leendő autó messze megelőzné kategóriatársait az akkor új Euro NCAP-törésteszteken. Amikor más alkalmakkor épp nincs baleset és a motor nem nyomul az üregbe, a padló szendvicsrétegei között az elektromosság, a kipufogó, s egyéb, normálisan a bódé alatt vezetett szervek foglalhatnának helyet.
A magas padló és az alacsonyan levő motor pedig lehetőséget adna arra, hogy az utastér az egész csatatér fölött szinte a kocsi teljes hosszában elnyúljon. Az ötlet zseniális volt; kidolgozni úgy, hogy valódi emberarányú emberek jól is érezzék magukat benne, már nehezebb. De a W168-as Mercedes, azaz az A osztály 1997 végére piaci bevezetésre készen állt.
Újabb meglepő infó: az autó formáját nem német, de még csak nem is olasz formatervezőre bízták, hanem egy angolra, Steve Mattinre. Mattin jól átörökítette a fura dobozra a mercedeses stílust, s egészséges ízléssel nem a Mercedes-személyautók formai elemeihez nyúlt, hanem a furgonokéihoz – lapos (és nem pedig az akkor még jellemzőbb, vastag krómperemes, szögletes) maszk, magas hátsó lámpák lettek rajta.
Nem sikerült jól a bevezetés. Az első példányokat szokás szerint az autós újságoknak adták, a svéd Teknikens Världnek pedig akkorra lett kész a mára már Európában széles körben használt jávorszarvas-tesztje. Az A osztály elegánsan felborult rajta, míg a többiek nem. Még a Vitara is megúszta egy két kerékre állással.
A hajmeresztő fotók, amilyeneket az ember tipikusan akkor látott, ha valami Z kategóriás film autós üldözésében fejre állt végre valamelyik gonosz azzal a tizenöt éves Granadával, amiről a jelenet első kockájától tudtuk, hogy tönkremenni van ott, nos, ezek az új, még sose látott autótól merőben szokatlan bevezető képek bejárták a világot, a Mercedes pedig az első 2600 példány legyártása után leállította a kocsi forgalmazását. Sokan már fogadásokat kötöttek rá, vajon beindítja-e újra egyáltalán…
Három hónap szünet következett. A menetstabilizáló elektronika – tudjátok, amelyik a kerekek különböző arányú, egyenkénti fékezésével tartja a kicsúszni készülő autót az íven – akkor még a bevezetés küszöbén állt. A Mercedesnél úgy tervezték – ezt a drága, komplikált rendszert majd a nagy S osztályon elkezdik beszivárogtatni a köztudatba, aztán onnan generációnként egyre lejjebb és lejjebb száll az extra. Hát nem így történt.
Az A osztály renoméját nem lehetett máshogy megmenteni, mint hogy az űrtechnikát bevezetik nála alapáron. A Mercedes akkor mondta ki, amit azóta is vall: ha kitalál egy olyan extrát, amivel emberéleteket lehet megóvni, azt a paletta teljes szélességében behozza minden modelljébe.
Három hónappal később az A osztály megkezdte dicsőséges menetelését, és mivel Mercedes csillag volt az elején, a torkán akadt jávorszarvas-szálka, amibe bármilyen más autógyár belefulladt volna, csak csuklás maradt a kollektív emlékezetben. Látjátok, jó néha, ha az ember elmondhatja – ő készített elsőként automobilt. Felkeményített futóművel, spéci gumikkal, menetstabilizálóval az A osztály már felboríthatatlannak bizonyult, hiszen újra letesztelték. Csak az a szomorú, hogy a szintén kicsi, szintén négy embernek kényelmes, szintén kretén formájú Citroen Kacsa ezt már 1949-ben, fillérekből meg tudta oldani.
Az, hogy a fura elrendezés miatt a kormánya egészen kretén, meredek szögben állt, mint valami íróasztal szélére rosszul felcsavarozott szimulátor kormány, az, hogy az ülései nagyon közel estek a (magas) padlóhoz, ezért a póz igen fura volt, amit fel kellett venni benne, s hogy a légszűrő- és olajcsere kivételével minden szereléshez nagyjából ki kellett belőle venni a motort bölcsőstől, ezért a szervizelése pokoli drága lett, nem vette el a vásárlók kedvét.
1998 és 2004 között 1,1 milliót adtak el belőle. Állítólag minden egyes példányon közel kétezer eurót bukott a Mercedes – erről bizonyító erejű dokumentumokat a szerkesztőség címére várunk. Még egy megjegyzés: én vezettem egy korai tesztautót, egyet a később visszahívott (majd valószínűleg bezúzott), még kijavítatlan legelsők közül. Isteni rugózása volt, úgy siklott az úton, mint valami nagy Mercedes-Benz. Meg is tiportam, kanyarban is karcoltam vele, mert bíztam a Mercedes hozzáértésében, hogy az autónak bolond biztosra tervezték a futóművét. Egyáltalán nem tapasztaltam semmiféle ijesztő jelenséget. Aztán nem sokkal később ültem a módosított A osztályban is, ami zötyögött, mint egy szekér, még zörgött is. Kimúlt belőle a legelsők finom bája, kaptunk érte – remélem – jó néhány megmentett életet. Mert ha nem, felesleges volt a hajcihő.
