A Fiat a legendás 127-es modell utódjaként mutatta be az Uno szériát. A jellegzetes kocka karosszériával megalkotott kisautót sikerült is sikerre vinni, bár ehhez nem kis munka kellett.
1983-ra Európában megint a Fiatnál volt a labda, mint a kis- és miniautó-szegmensben ez oly sokszor megesett korábban. Az Italdesignt, azaz Giorgetto Giugiarót már nem stikában, hanem mint ismert, elismert és bejáratott partnert kérték fel a forma megtervezésére, a mester pedig ismét jól huzigálta a csőtollat. Újabb, a Pandánál egy mérettel nagyobb örökzöld sercint ki a pennája alól, amelynek ismét sikerült meghazudtolnia a szögletességét, mert 0,34-es, az 1989-es facelift után pedig már 0,3-as lett a Cd-értéke. Valami volt azokban az élekben…
Az Unónak a 127-es modell egy évtizeddel korábbi, iszonytató sikerét kellett megismételnie egy (pénzügyileg legalábbis) sokkal kevésbé optimista évtizedben. Apait-anyait beleadott a Fiat, bár ez csak később derült ki. Az Unót eleinte a 127-es típus 903 köbcentis, nyomórudas blokkjával, illetve a Ritmo-származék, szíjas, Lampredi-tervezte, nagyobb motorokkal szerelte.
Az is igaz, hogy az elődmodell teljesen független, felül háromszög-lengőkaros, alul keresztlaprugós futóművét a VW-konszern által akkor már több mint egy évtizede alkalmazott, csatolt lengőkaros, tekercsrugós rendszerére cserélte, ami pénzügyileg olcsóbb, technikailag elvileg igénytelenebb fogás. De ahogy az idő bebizonyította – kicsit autóba kvázi ez a tökéletes megoldás.
Igen ám, de már az 1983-as bemutatáskor megvoltak a tervek egy új motorcsaládra, a teljesen automatikus gyártósorokon készült, kis tömegre és szerény alkatrészmennyiségre optimalizált, a nyolcvanas években szupermodern technikájúnak tartott FIRE-rendszerre (Fully Integrated Robotized Engine). Onnantól – 1985-öt írunk -, hogy ezek a motorok megjelentek, az Uno tényleg kirívóan ügyes, dinamikus, finom működésű, és – az elektronikáját leszámítva – megbízható autóvá vált.
Alapszinten 45-75 lóerőig terjedt a teljesítményskála, aztán megjelent az első Uno Turbo, amin IHI-feltöltő volt, az 105 lóerőt tudott. Már az is elég tisztességeset ment, mert 8,3 alatt tudta a százat és 205-ig csavarta el a sebességmérőt, de később jött a faceliftes Turbo, már Garrett T2-es csigával, 118 lóerővel – a papírkarosszériát úgy repítette, mint vihar az elejtett cigihamut.
És akkor jöttek még az egyéb variánsok. Például a Selecta, amiben a Van Doorne-tól (DAF Variomatic) megvett CVT-váltó volt. Vagy például a dízelek – az Uno egy 1,3-as, 45 lóerős szívóval kezdte, azt hanyagolhatjuk, de a nyolcvanas évek második felében már az 1,4-es TD-t árusították. 72 lóerejével az volt az egyik legnagyobb literteljesítményű dízel a piacon, ráadásul maga az Uno dinamikusabb lett vele, mint a legerősebb, nem-turbós, benzines változat. Csoda, hogy vették, mint a cukrot?
Az Uno – ez volt a 146-os Fiat, ha valakit érdekel – hihetetlenül sikeres lett, 1984-ben elnyerte az Év Autója-címet is, s talán nem véletlen, hogy amikor 1995-ben leváltotta a Punto, e régi modell gyártását még áttelepítették a korábban kispolszkikat gyártó, lengyelországi Bielsko-Bialába, s ott még 2002-ig tolták vele tovább a biciklit.
Milyen vicces, hogy az Uno Ungheriák igazából Polskik voltak… Mire a modell leköszönt, 8,8 millió példányt gyártottak belőle, s ezzel ez lett az autótörténelem nyolcadik legnagyobb darabszámban készült modellje.
