Tovább folytatjuk a 90-es évek autóiparát átalakító kisautók bemutatóját. Ezúttal egy olyan autó kerül terítékre, mely ugyan a Mercedes gondozásában került piacra, ám mégis külön márkát adott a világnak. Ez a mai napig is legendás Smart.
Volt egyszer egy svájci órásmester, bizonyos Nicolas Hayek (nem, nem Salma Hayek apja). Hayek kitalált egy filléres, átlátszó műanyagba öntött, de tökéletesen vízálló és strapabíró karórát, a Swatchot, amiből milliárdos lett. Az akkorra már milliárdos agyával aztán kitalálta, hogy készít egy Swatch-szerű autót is – műanyagot, modernt, praktikusat, modern élethez valót, eldobhatóst. S ahogy a Swatch-órák műanyag szíját, úgy a Swatch-autók műanyag burkolati elemeit is ki lehessen cserélni majd otthon, más mintájúakra.
1982-ben már elkezdett gondolkozni ezen a leendő svájci törpeautón, de hamar rájött, hogy a megvalósításhoz kell majd neki egy autóipari partner is, amelyik minimum motorokkal és váltókkal megdobja majd, mert a többi elemet össze tudja szedni a beszállítóktól. A tanulmánya ötletével házalni kezdett a kilencvenes években – először a Volkswagennél, ahol első lépésben tárt karokkal várták, s el is kezdték a tervezgetést.
Csakhogy Ferdinand Piech, ez a puhaságáról és engedékenységéről cseppet sem híressé vált mérnök-stratéga akkor lett a VW-konszern elnöke, s épp az ő indítványozására elkezdték tervezni azt a háromliteres (mármint fogyasztású) autót, amiből később a Lupo 3L lett. Meglátta a házon belüli kannibált a leendő Swatch-autóban és azonnal kirúgta Hayeket.
Az órás tovább házalt – BMW, Fiat, GM, Renault, mindenhol rácsapták az ajtót. Mígnem 1994-ben a Mercedes-Benzhez ért. Ott komolyan vették az ötletet. 49-51 százalékos részesedéssel létrehozták az MCC autógyártó vállalatot, majd sebtében nekiláttak a működő prototípus elkészítésének.
Johann Tomforde lett a kivitelezéssel és gyártásszervezéssel megbízott mérnök. Érdemes megjegyezni a nevét, mert olyat kellett előállítania, amihez mintája se volt korábbról – azaz volt, mert 1972-ben, már a Daimler-Benznél dolgozva elkészített egy kétüléses, extra rövid, farmotorral hajtott városi járműhöz való tervet. No de, akkor is a saját hajánál fogva húzta ki magát a kútból, bár ha máshonnan nézzük, akkor szabad kezet és temérdek pénzt kapott egy régi mánia megvalósításához.
A gyárat végül nem Svájcban, hanem az olcsóbb munkaerővel kecsegtető, a beszállítókhoz mégis közelebb eső franciaországi Hambachban állították fel. Tomforde egészen egyedi fejlesztési és gyártási stratégiát talált ki a kocsihoz, amelynek végül nem a Hayek által javasolt Swatch Car, hanem a semlegesebb Smart nevet adták. Ez rövidítés – Swatch Mercedes ART.
Tomforde új rendszert talált ki: ő és csapata a Mercedes pénzén kidolgoz egy rendkívül masszív, törésbiztos, rövid energiaelnyelő betétekkel ellátott karosszériavázat, a Tridiont, amire és amibe aztán a beszállítók maguk megtervezik a rá- és belevalókat. Sőt, a gyártást is oly módon szervezte, hogy a nevezett beszállítók a hambachi gyártósoron maguk szereljék fel, illetve be az egységeket. Ezzel fejlesztési és gyártási költségeket takarított meg, illetve a különféle alegységekkel kapcsolatos, esetleges majdani reklamációk egy részét is át tudta hárítani a beszállítókra. Ördögi.
A futóművet végül a Krupp, az üléseket a Faurecia, a belső teret a VDO, az ajtók és a karosszéria egyéb (leszedhető és kicserélhető) burkolatait a Magna tervezte meg. A motor és a híresen lomha, robotizált váltó, illetve a karosszériaváz jött a Mercedestől. Bár hosszú pályafutása során a Smart készült mindenféle motorral – benzines és dízel háromhengeresekkel, illetve már jó hamar villannyal is -, Hayek eredeti, a kilencvenes évek elején, még jóval a Toyota Prius megjelenése előtt megfogalmazott álma, a hibrid hajtás soha nem valósult meg.
A Smart bukás lett a szó konkrét, s kis híján bukás az átvitt értelmében. Akkor épp javában zajlott a borulós A osztályok körüli felzúdulás; a Mercedes még le se porolta a ruháját az után, hogy úgy-ahogy sikerült felállnia a padlóról. Ekkor a sajtót elkezdték bejárni mindenféle utak mentén ácsorgó, jégkocka formájú, hátukon fekvő, kerekeikkel előre meredő, furcsa autók képei. Ezek voltak a tesztelés utolsó fázisában levő, álcázott Smartok. Sajnos addigra rettentő sokat szellőztették a városi mini ötletét, ezért mindenki pontosan tudta, milyen autókról van szó. A Mercedes ezek után nem tudott elbújni, s mindenki tágra nyílt szemekkel, éles fülekkel várta, mit tesz az immár a sokadik, mindenütt felborulgató autóját bevezetni készülő, ősnemes konszern.
Azt hiszem, pokoli lehetett abban az időszakban vezető állásban dolgozni a Mercedesnél. Nem hinném, hogy nyugodtak voltak a hétfői értekezletek, mert az úttörő és nagyon furcsa A osztállyal már eleve durván megégette magát a cég, ráadásként jött a másik, talán még kreténebb, még merészebb, még több vitát és ellenérzést kiváltó projekt. És lassanként az összes próbaautóról lett olyan paparazzó-kép valamelyik újságban, amin a Smart-prototípus a hátán hevert, benne a kilövésre kész űrhajó asztronautáiként ücsörgő tesztpilótákkal. Jaj!
Itt még nagyobb szabású akcióra volt szükség, mint az A osztálynál, aminél az ESP javarészt megoldotta a problémát. A Smartot kvázi újra kellett tervezni. Mélyebbre tették a tömegközéppontját, nem kicsit, hanem teljesen áthangolták a rugózását, a futóművét, eltérő szélességű kerekeket tettek az elejére és a hátuljára (beleszaladva egy másik pofonba is, ugyanis le kellett gyártatni a speciális gumiméreteket), a végén pedig a takarékosság érdekében még nehezéket is kellett a szándékosan könnyűre tervezett autók orrába tenni. De végül, a komfortérzet jókora szeletének feláldozásával, 1998-ban piacra került a Smart.
Eleinte őrületes pénzeket bukott rajta a Mercedes, de végül kitartottak addig, hogy a világ felnőjön a koncepcióhoz, s a modell életben maradt. Merthogy a mostani korban, amikor egyre több a szingli, egyre kevesebb cuccot cipelünk, baj van a környezetszennyezéssel, drága az üzemanyag, pokoli nehéz parkolóhelyet találni, egy Smart voltaképpen a többségnek több mint elég is lenne. És ezt Hayek már negyven évvel ezelőtt érezte.
