A Honda és a kisautók gyártása sosem állt távol egymástól. Anno a Civic sem volt éppen óriási, de aztán megérkezett a City, mely Európában Jazz néven vált ismertté. És azóta is meghatározó része a japánok kínálatának, immár generációk óta.
A Honda a 80-as évek elejére eléggé belejött a kisautó-gyártásba, mert az emlékezetes és nagy sikerű Civic után kilenc évvel bemutatta az ugyan kisebb sikerű, mégis legalább annyira emlékezetes City-t, amelyet Európában, az Opellel való név-huzavona után átkeresztelt Jazzre.
Ez a mindössze 3,38 méter hosszú – tehát az eredeti Fiat Panda után maradó parkolóhelyre beférő – mini épp akkora lett, hogy a japáni kei-autó adókategóriába már nem fért bele, a motorja pedig egyenesen kétszer akkora volt, mint a kei határa.
1231 köbcentis, 69 lóerős négyhengeresével a City fürge volt városban, s a Honda a Fiattól (remélhetőleg függetlenül) feltalálta a tall-boy karosszériakialakítást – azt a magas, rövid, széles formát, amibe, ha eléggé meredeken ültetjük az utasokat, egész tűrhetően elférnek négyen. Bár a City-t (nevezzük már csak így, mert az volt az eredeti neve) összkerékhajtással ugyan nem árusították, helyből lett viszont belőle négy- és ötfokozatú kézi váltós, illetve kétfokozatú automatával szerelt változat.
A viszonylag erős és nagy motorral szerelt törpének olyan jó volt a helykiosztása, hogy még a csomagtartójába is elfért egy teljes, működő motorkerékpár. Oké, valójában nem motorkerékpár, csak segédmotor, ha kötjük az ebet a közlekedési szabályokban meghatározott terminusokhoz, de még segédmotornak is elég spéci, mert egy doboztestű, lehajtható kormányos és besüllyeszthető üléses, 50 köbcentis Hondáról volt szó, a Motocompóról.
Ezt a belső zsargonban „trunk bike”-nak, japánangolul „trabai”-nak definiált izét konkrétan a City-hez tervezték; olyan volt a formája, ami épp elfért a csomagtartóba, ott voltak rajta a fogantyúk, hogy könnyű legyen kivenni, s a City csomagtartójából olyan hevederek lógtak ki, amelyekkel épp jól lehetett rögzíteni a kismotort.
Izgis a csomag, tudom, de sajnos a motorka feláras volt a City mellé, s nagyon kevesen rendelték meg a kettőt együtt. A különlegessége miatt ma súlyosan keresett kombó ez, képzelhetitek, milyen áron fut egy komplett szett. Régen kevés volt belőle, eltelt közben negyven év, ma meg kéne… Igen, 20-30 ezer dollárt simán ér egy City-Motocompo páros.
De a finomságok nem merültek ki ennyiben. A City-ből ugyanis lett turbómotoros változat is, 99 lóerővel. Félelmetes lehetett, ismerve az akkori Hondák biztonságra fittyet hányó felépítését… Aztán felkérték Pininfarináékat is egy kabrióváltozat konstruálására, s ha ez nem lett volna elég, a cég belső tervezői még egy extra magas, Manhattan Roof-változattal is megajándékozták a japán piacot.
Az autót viszont kevesebb üregvédelemmel látták el, mint formatervezési ötletekkel. Ennek az lett a vége, hogy a Madness együttes zenéjével, sőt, szereplésével bevezetett autó (azt a számot rommá játszottuk iskolai bulikon, 1981 táján) egyöntetűen elporladt a kilencvenes évek elejére, mára szinte hírmondó se maradt belőle.
Talán ezért sem csinált a Honda nagy ügyet abból, amikor a City-vel kvázi azonos formájú, de szögletes fényszórós, csomagtartóba tett kismotor nélküli Cinquecentót 1991-ben bemutatta a Fiat. Hiszen nagyon kicsi volt az esélye annak, hogy egy Cinque és egy City, bocsánat Jazz egyszerre mozogjon az utcán. Vagy esetleg azért nem piszkálódtak, mert a City alapgondolatát meg ők lopták a Fiattól. Fene se lát már ebbe bele.
