Létezik még egy autó – meghúzódva a mai guruló tabletek vezetési élménytől távoli világában – amely könnyű súlyával, őszinteségével és a vezetés örömét elérhető áron kínálva életben tartja a reményt a lassan elfogyó autóbuzikban. Azokban, akik élvezik, ahogyan eljutnak A-ból B-be, vagy A-ból A-ba, vagy akár körbe-körbe.
A Toyota és a Subaru közös gyermeke, az immár GR86 névre hallgató könnyű kis kupé mára a legendává érett AE86, a Hacsiroku szellemi utódja. Továbbra sem nem egy überbrutál, gigaerős autobahn killer, hanem egy könnyű, agilis élvezeti eszköz.
Először 2007-ben Amerikában mutattak be egy tanulmányt FT- HS néven, V6-os motorra alapuló hibrid hajtáslánccal. Azonban ez még csak előjáték volt, kristálytiszta elképzelés híján amolyan piackutatásnak szánták.
Később, miután a Toyota 2008-ban megvette a Subarut is birtokló Fuji Heavy Industries 16,5%-át, megkereste a Subarut, mi lenne ha összeraknának egy amolyan Mazda MX-5-féle sportkocsit. Erre első alkalommal nemleges válasz érkezett, miszerint ha Subaru akkor összkerekesnek is kell lennie, ez az autó pedig nem lenne az.
Fél évvel később Tetsuya Tada – akkori projektvezető – szervezett egy tesztet, ahová újságírókat és a Subaru mérnökeit is meghívta, ez a rendezvény olyan jól sikerült, hogy a Subaru meggondolta magát.
Ezt követően az újabb, immár közös koncepciót 2009-ben a Tokyo Motorshow-n mutatták be. Ez már a ma ismert, az FT-HS-nél kisebb karoszériával, kétliteres, négyhengeres boxermotorral volt szerelve, és itt jön egy meglepetés: végül nemcsak a motorblokk, de a karosszéria is a Subarutól jött, mégpedig Impreza-alapokon. Végül 2011 decemberében debütált szintén Tokióban a Toyota GT 86/Subaru BRZ.
Érdekes, hogy már az értékesítés megkezdése előtt 7000 darabra volt megrendelése a Toyotának és csak 3500-ra a Subarunak, holott az összes kocsi a Subaru gunmai gyárában készül.
A mostani frissítéssel a GR 86 olyan mezőnybe érkezik, melynek a mai elektromos, SUV-őrületben nem is szabadna léteznie. Mondjuk nincs is konkurense a Mazda MX-5-ön kívül.
Bár tizenkét év eltelt az előd bemutatása óta – ami szokatlanul hosszú modellciklus -, mégis inkább frissítésről beszélhetünk mintsem egy teljesen új modellről, még akkor is, ha a változások mélyrehatóak.
A külső épp csak annyiban újult meg, hogy a figyelmes szemlélőnek látható legyen, de a sok feleségnek jó eséllyel nem fog feltűnni, hogy új autó van a garázsban. Viszont ami a technikát illeti, ott rendesen el lett végezve a házi feladat.
Az előd a legtöbb kritikát a motor viszonylagos erőtlensége miatt kapta, amin a legősibb módon, a hengerűrtartalom növelésével javítottak, a motor így 2400 köbcentisre nőtt. Az így nyert plusz 28 lóerő elsőre nem hangzik soknak, de míg a régi verzió 200 Newtonmétert tudott 5400-as fordulatszámon, addig a frissített már 3700-nál lead 250-et, az autó egy másodperccel hamarabb van százon és ugyanúgy 1300 kiló.
A karosszéria torziós merevségét a hegesztési pontokat összekötő ragasztásokkal és több nagyszilárdságú acél használatával 50 százalékkal erősítették, az ebből adódó többletsúlyt pedig alu tetővel és alu ütközés elnyelőkkel kompenzálták.
Mielőtt leírnám milyen vezetni, még megemlítem, hogy mindössze két felszereltségben és hatsebességes kézi- vagy ugyanennyi fokozattal rendelkező automatával lehet majd rendelni. Annak ellenére, hogy ez egy őszinte, vezetésről szóló autó, a Toyota az automata kiviteltől várja a több megrendelést. Városlakóknak nem is ördögtől való, mert sportfokozatban a megszokott késői felváltások mellett intenzív visszaváltásokkal segít fékezni, sőt, ugyanúgy megkapja az önzáró differenciálművet, mint a kéziváltósok.
Nedves körülmények között, zuhogó eső után tudtam kipróbálni a kéziváltóval, és a nagyobbik felszereltség részét képező Michelin Pilotsport gumikkal szerelt, GR86-ra átkeresztelt Toyotát.
Élőben bár kicsi, de komolyabbnak tűnik az MX5-nél. Nem tudom, miért de én az ilyen aránnyal rendelkező kocsiknál azonnal érzek egyfajta birtoklási vágyat.
Sietős léptekkel közelítettem a tesztautó felé, feltéptem az ajtót és akkor megláttam a belteret. Háááát… az első benyomásom a csalódottság volt, hogy úgy fogalmazzak, nem engedtek a modern dizájn könnyelmű csábításának. Ezen gyorsan túllendített klasszikusan jó kormány-pedál-váltó háromszög és a mély üléspozíció. Méghozzá annyira, hogy a nagy kijelzők grafikája nem hogy nem érdekelt, de nem is emlékszem rájuk. Minden olyan gomb megmaradt fizikainak, ami egy jó autózáshoz kell: a klíma, az üzemmódválasztó és a DCS-kapcsoló. Amúgy is egy ilyen autótól azt várja az ember, hogy beül, elindul és mosolyog, ki akar itt kütyüzni?
Elinduláskor feltűnően hosszú a kuplungpedál útja, miközben a fogáspont egész fenn van, és bár könnyű kinyomni, mégis versenyautósan határozott.
A motor élénk, könnyen forog bele a 7500-as leszabályzásba, a hangja pedig kellemesen vérpezsdítő, még ha még halk is, de a legfontosabb, hogy ezt már nem érezni gyengének.
Baromi kellemes karakter, ahogy nőtt a fordulatszám, úgy akartam még tovább forgatni, miközben 3700-tól gyakorlatilag lapos a nyomatékgörbe és sehol nem kellett dekára mérni melyik kanyarba pontosan milyen fordulatszámmal eshetek be. Apropó beesés! Tetszett, hogy berántásos módon, azaz nagyokat csűrve a kormányon, nem tudtam megúsztatni a hátulját, gyors kormánymozdulatokra inkább finoman megtolta az elejét, majd stabilan fordult tovább, még vizes pályán is. Annál könnyebben lehet a hátsóját táncba vinni kigyorsításkor és ez egy olyan pillanat, amikor mélyen meg kell hajolnom a futóműmérnökök előtt.
Az amúgy tűpontos és gokartosan közvetlen kormány minden alkalommal érezhetően elkönnyülve jelezte hol ér véget a hátsó gumik műszakja. Ezen a ponton a sofőr szabadon dönthet, hogy tovább áll a gázon és lekörzőzi az ívet, vagy megőrzi a forgalom résztvevőinek nyugalmát és kissé visszavesz.
A DSC rendszer bekapcsoltan is engedi finoman úsztatni, de teljes kikapcsolás után sem lepett meg a meginduló hátsó egyetlen alkalommal sem.
Olyan jó a kommunikáció az autó és a vezető feneke között, hogy szerintem a GR 86 sokakból fog önjelölt driftert csinálni.
Pontos vezetéssel gyorsan menni épp olyan élvezetes volt, mint csúszkálni, a motor felnőtt a futóműhöz, a kormányzás rendben, egyedül a fékeket nem volt módomban komoly terhelésnek kitenni, de a méretükből gyanítom, itt talán maradt hely a tunerek számára.
A frissítéssel a Toyota jelenleg aktuális színvonalára kerültek a vezetést támogató rendszerek: full LED fényszórót kapott stb. de ennél az autónál ezek nem többek, mint krémesen a porcukor. A GR 86 a belépő a Toyota GR világába, így az ára is a Yaris és a Supra alatt marad, a tervek szerint idehaza tavasztól lesz elérhető.
