A forgószelet amúgy Stellantisnak hívják – ha még nem lennétek tisztában vele, ez a konszern vásárolta meg az Alfa Romeo márkát, persze a Fiattal együtt. Hogy mi ez a Stellantis? Lényegében a Peugeot és Citroen márkákat egyesítő PSA nagyra nőtt utódvállalata, amelybe most már nemcsak a korábbi Fiat-konszern java része, hanem az Opel és a Vauxhall is beletartozik. Többek között.
Az új kisgömböc mögött azonban hatalmas szándékok állnak. A legnagyobb szándék Carlos Tavaresé, aki a legendás, és a Renault Alliance-t a felfoghatatlan mélységből a meglepő magasságokig feltornázó Carlos Ghosn nevű cégvezér jobb keze, egyben fő ellenlábasa volt. Aztán Tavares átment vezetni a PSA-t, onnantól pedig a Renault-PSA rivalizáció már nem csupán két konszern mínuszos hírre sem érdemes csatája volt, hanem két megszállott autóipari vezető személyes harca.
Amióta Ghosnt sikkasztásért letartóztatták Japánban, s hol egyik országból csempészik a másikba bőgőtokban, hol könnyes szemű visszaemlékezésekben szólunk róla – mert néha a bűnöző egyben zseni is -, azóta Tavaresnek áll a zászló, s ez váltás a két autóipari birodalmon meg is látszik. Fejből most hirtelen meg se tudnám mondani, kicsoda a Renault főnöke, Tavares nevét (Ghosnét pláne) álmomból felkeltve is tudtam, bármikor. Ha a Formula-1-ben nem is, de az autóipar élén azért vannak még nagy egyéniségek.
Tavares az őrültség és a zsenialitás határán egyensúlyoz, mi pedig, akik kívülről nézzük az akcióit, kicsit szurkolunk is neki, kicsit meg amolyan bikaviadalos stílusban azt is várjuk, hogy leessen és kitörje a nyakát, mert hát… már kezd túl nagy lenni a feszültség. Hiszen Tavares lényegében mindent, ami mozdítható volt az európai autóiparban, megszerzett és beépített a saját házába.
A másik vonalon ott a Fiat-konszern. Ez a szép emlékű óriásvállalat, amelynek neve és az olasz ipar közé egyenlőségjelet lehetett tenni. Amelynek a részlegeit viszont már jó ideje egyre jobb bizniszszkúlokban polírozott körműre simított, de a valódi autók iránt csak szükségszerű érdeklődéssel bíró, pénzcsináló, átmeneti jelleggel épp a Fiatnál dolgozó, de könnyen helyettesíthető és maguktól is könnyen lelépő csinovnyikok irányították.
A Fiat-konszern, amelynek lelkületét a végén szinte már csak Sergio Marchionne, az utolsó, igazi autószerető CEO őrizgette, ám az ő túl korán bekövetkezett, 2018-as halálával annak a korszaknak vége lett. Azóta a Fiat egy kormánylapátját, kapitányát és kormányosát vesztett óriástanker, gyomrában értékes rakománnyal (Fiat 500-ak, Tipók, Jeep Renegade-ek, Alfa Giuliák és Stelviók, no meg némi Lancia-maradék is van benne), amely képtelen egy rendes kikötőig elvergődni, ahol rendesen áruba bocsáthatná a portékáit. Na, ez egy szép kép volt, remélem, valamit azért sejtetek belőle, mit jelent.
Nagyjából azt, hogy a Lancia kvázi összeroppant a kalkulátorok gombjainak csapkodásához szokott kezek hányaveti markában. Az Alfa Romeo vergődik és már ténylegesen, a darabszámok alapján is ritkább autónak számít, mint a Bentley, bár az anyakonszern tételesen sokkal kevesebb pénzt keres minden eladott példányon. És hogy a Fiat jövője se túl rózsás, mert mi is van náluk? A 15. évébe lépő 500-as, egy ugyanolyannak tűnő (különben valami egészen szuper) elektromos 500-as, pár ezekből lett derivátum, a derék Tipo, ami afféle Zsiguli-szerű szerepet tölt be az európai autókínálatban, no meg néhány Jeep, de normális ember azokat lélektanilag képtelen egy kalap alá venni az olasz termékekkel.
A Lanciáért már tudjuk, kár lenne pedálozni, ellenben a Fiatot inkább csak hosszú távon, az irányzék helyes megválasztásával kell a jó útra pofozni, mert az még bőven menthető, annak az ügyeire, ha nem is szabad már sokáig halogatni, de lesz még idő. Ám az Alfa Romeo tényleg idén érte el azt a mélypontot, amelyet elérve szerintem sokan feltették a kérdést a cégvezetésben (szigorúan zárt ajtók mögött) – meddig még?
Igazából: a két modellje – a Giulia és a Stelvio – valószínűleg a világ legjobb autója a maga szegmensében, de az első kettő között biztosan ott vannak, respektíve. Autóbuzi-szemszögből. Csakhogy a világ egyre kevésbé áll autóbuzikból, viszont egyre inkább tevődik össze külsőséges, a dolgok felületét nézegetni szerető, az elektronikus biszbaszokban azok állandó meghibásodásai ellenére is mélyen hívő, mai, valódi vevőkből.
Régen, aki Alfát vásárolt, efféle kérdéseket tett fel magának, amikor a lehetséges konkurencián végighordozta a tekintetét: milyen futóműve van, hány fokozatú a váltója, DOHC-vezérlésű-e a motorja (vagy éppenséggel boxer elrendezésű-e), mennyit pörög, mennyire közvetlen a kormányzása, és legfőképpen – MILYEN A HANGJA? Lúdbőröztető? És ha érezte a bugit, tényleg érezte, akkor ezek megválaszolása után nem volt számára kérdés.
Ma, a hibrid hajtások, hőszivattyús fűtések, elektronikus sperrek, sávtartó elektronikák, vegán bőrök, hangszóróból kevert kipufogóhangok és Android Auto-csatlakozások korában nagyon kevesen tesznek fel efféle kérdéseket, de ha igen, válaszokat akkor se kapnak. Azaz igen – ha rendelnek maguknak egy Aston Martin Victort. Csak az az autó 1,6 milliárd forintba kerül, igaz, abban van rendes V12 és kézi váltó, igaz, mégse vehető, mert csak egy példány készült belőle. Maradjunk a földön, vagy legalábbis ne lebegjünk felette ilyen magasságokban.
Bemutatásukkor sem a Giulia, sem a Stelvio nem adott válaszokat a mai világ tipikus autóvásárlója kérdéseire – mennyi idő alatt csatlakozik a telefonomhoz, van-e benne 360 fokos kamera, állóra is fékez-e benne a radaros tempomat, tud-e siacu-masszázst az ülés és hol van benne az indukciós telefontöltő? Adtak ezek helyett hibátlan úttartást, eszeveszetten gyorsan kapcsoló váltókat, (a benzineseknél) isteni motorhangot, lúdbőrt, alcantarát és rendes, barkós oldszkúl-stílust. Nos, lehetett hősies és romantikus, de az Alfa Romeo ezzel a politikával a lehetséges vevők 95 százalékát kihajította az ablakon.
Még ha a faceliftek során azóta javítottak is a helyzeten, az Alfákat azért ma se mondaná senki úttörő autóknak. Csodás mechanikai konstrukcióknak, finom gépeknek, imádni való tárgyaknak igen, de a XXI. század eleji közlekedőgép-fukciónak nem felelnek meg kellően. Ezért tartanak itt. Meg azért, mert még mindig nincs egy jó kombijuk, nincs konnektoros hibridjük, nincs elektromos hajtásuk, s ami 2018-19-20-21-ben még a legnagyobb baj volt – az egész márka kínálatában nincsen semmi a legfontosabb két mai szegmensben: kicsi és kompakt SUV.
Igen, ott lebegtetik a Tonalét már több mint két éve, de az csak lebeg, lebeg, lebeg… hogy is mondjam, a bemutatása erősen mondeósra sikerülget. Nos, az áldatlan helyzet orvoslására betoppant az ajtón a megmentő, la savieur, azaz el salvatore, a Stellantis. Tavares pedig nem azért vesz autógyárakat, hogy kisautókat tologasson az ablakpárkányon, nyálasra fröcsögve az üveget berregés közben. Neki céljai vannak.
Kedvenc végrehajtó emberét, Jean-Philippe Imparatót a Peugeot-tól gyorsan áttette az Alfa élére. Imparato pedig nem egy tétova és sokat teketóriázó csávó, hanem egy közel Tavares-Ghosn-kaliberű, megszállott autóipari menedzser – mondjuk azért ő sem olyan csávó, akiről el tudom képzelni, hogy teljes testében remegni kezd, amikor Baloccóban odaadnak neki kipróbálni egy 180 lóerősre reszelt, Autodelta-féle Bertone GTA-t… Alapvetően ő is egy húsba töltött számológép, de annak nagyon jó.
Végignézte a számokat, a vállalati struktúrát és az üzleti modellt, azt látta, hogy a vagyonokért szupermodernné tett Pomigliano d’Arcó-i gyár (van neve is: Giambattista Vico) lényegében találomra, élő megrendelések nélkül gyárt valamennyi autót, amelyek aztán vagy találnak vevőt maguknak, vagy nem. Leginkább nem.
Agyrém volt az egész, mert közben az Alfákért óriási tömegek rajonganak, a név hallatán szempárok milliói párásodnak el, a Giuliák, Stelviók (pláne a benzinesek) másodkéz-árai a csillagos egekben vannak. Lenne ott piac, csak rossz az irányzék.
Imparato tehát átszervezte a kereskedelmi modellt, s fél év alatt elérte, hogy az autók legjava most már úgy gurul le a gyártósorról, hogy van rajta egy cédula, névvel. Az Alfa, ha kicsik is még a darabszámok, de elkezdett profitot termelni. Viszont még mindig csak az elektromosság-képtelen, amúgy művészi kidolgozású, hátsókerekes, belső égésű motorral hajtott autók alá való Giorgio-platformja létezik, ami a múltba vezet. A csoda, ami csak egészen kicsit szól a ma emberéhez.
Ám Stellantis-pénzen már fel lehetett gyorsítani a Tonale fejlesztését és bemutatását is. 2022 februárjára odáig jutottunk, hogy végre kézzel fogható autót mutatott belőle az Alfa Romeo, amelynek ismertek a műszaki megoldásai, sőt, azt is tudjuk, hogy április magasságában a kiválasztott firkászok már vezethetik is az első példányaikat. Ez óriási hír, mindjárt kifejtem, miért.
A Tonale ugyanis – igaz, évtizedes késéssel – abba a szegmensbe toppan be, ahol most a legnagyobb a nyüzsgés. Ez egy kis-kompakt prémium SUV, 4,53 méter hosszú, 1,84 széles, 1,6 magas, értsd, az Audi Q3, BMW X2, Lexus UX, Mercedes-Benz GLA, Volvo XC40 ellenfele lesz. A bemutatót eredetileg külföldön tartották volna, de sokan visszaléptek a koronavírus-helyzet miatt, mások pedig, mert kiderült, hogy csak statikus a bemutató (ami miatt kár két-három nap munkaidőt kidobni az ablakon, hiszen vezetni úgyse lehet), így hát február 2-án, virtuálisan zajlott az egész, 8-i embargóval és egy ígérettel, hogy áprilisban aztán már tényleg parkettázhatjuk a gépeket valami jó kis külföldi kanyargóson.
Tudom, szinte hallom, hogy feszegeted a kérdést, engem is ez érdekelt a legjobban – a Tonale nem a Giorgio-platformra épül. Ebben keresztben lesz a motor és alapvetően elöl hajt. Azt tudjuk, hogy a típus tervezését még jóval a Stellantis-korszak előtt megkezdték, tehát mindenki a Jeep Renegade-padlólemezre gondolt, hogy alatta lesz, ám azt is tudjuk, hogy a Stellantis hosszú távra tervez és az újonnan beszerzett cégek kínálatából simán hajlamos kihajítani már szinte kész autókat az ablakon, csak hogy a távlati, konszernen belüli kompatibilitást garantálni tudja. A Tonale esetében még az is előfordulhat, hogy az egész koncepciót áttették a PSA-féle EMP2-esre (Peugeot 308, 3008, 208, 2008 és ami még van Citroen és DS és Opel), hiszen az lenne a logikus.
Én mégis úgy vélem, hogy maradt a Renegade-alap. A Tonale-sajtótákékoztatón ugyanis Imparato elárulta, hogy az Alfa Romeo 2024-ben bemutatja, 2025-ben pedig gyártani kezdi az első, teljesen elektromos típusát, 2027-től pedig kizárólag BEV-eket (Battery Electric Vehicle) gyárt majd. A Tonale tehát sejthetően csak öt évig lesz gyártásban, bár olyan hangokat is hallottam, hogy elméletben már a mostani platform is alkalmas lenne a teljesen elektromos hajtás befogadására. Talán. Lenne.
Ha viszont csak öt évet adnak neki, akkor maradhat alatta a Fiat-féle Renegade-platform, már csak azért is, mert a Tonalénak nagyon hasonló, három lengőkaros hátsó futóműve van, mint a Jeep-konszerntársnak – olyan, amilyenhez hasonló sincs a Stellantis-birodalomban (az Insigniáé teljesen más).
No meg a Tonale Amerikában megvásárolható lesz kétliteres motorral és mechanikus összkerékhajtással is, s ez a kombináció szintén hiányzó tétel a Stellantis-világban. Olyat legközelebb szintén a Renegade-padló tud… Mindegy, ha ilyen, ha olyan, ez a padlólemez-dolog úgyis csak azokat érdekli, akik régi autós filmek mellett szeretik tölteni az estéiket, miközben izgatottan tépkedik az autóskártya-takaró egyre csak szaporodó bolyhait.
Térjünk a Tonaléra. Annyit mondok – ezt imádni fogja az elgeekesedő univerzum. Helyből minden van benne, ami kell: radaros, nullára fékező tempomat, sávelhagyás-figyelő, körbekamera, keresztforgalom-vészfék, 12,3-as vezető előtti, full paraméterezhető műszeregység, 10,25-ös központi, szintén full paraméterezhető, widgetes központi kijelző. Önparkoló rendszer. 14 hangszórós Harman Kardon hifi. 4G-s kapcsolódás. Dinamikus, a vezető preferenciáit, s a tank tartalmát is figyelembe venni képes útvonaltervező. OTA, azaz hálózatból történő automatikus rendszerfrissítés. Ledes fényszórók automatikus vakításcsökkentéssel. Ledes hátsó lámpák. Kanyarvilágítás. Változtatható belső hangulatvilágítás. Mondom, amit csak akarsz, van. Lesz. Még szellőztethető ülés is.
Akkora a szemléleti váltás az Alfa Romeónál, s annyira máshogy áll neki a vevőcsalogatásnak a Tonale, hogy nevet is adtak az eljövendő időszaknak: La Metamorfosi, azaz Az átváltozás. S ha ebből a lárvából katica lesz, akkor majd örülünk is neki…
Tud majd néhány nagyon korszerű dolgot is a Tonale. Például Amazon Alexa- és Google Assistant-kompatibilis lesz. Ha kell, otthonról, a számítógépedről, vagy az irodából, a telefonodról meg tudod nézni, mennyi benzin van benne, közeleg-e az olajcsere ideje, vagy – kapaszkodj – meg tudod engedni a csomagfutárnak, hogy kinyissa és beletegye a cuccot hátra, amit hozott neked.
Aztán van még egy abszolút egyedi dolog is. Az Alfákat ugyanis – kevés van belőlük, kívánatosak, a használtpiaci áruk magas – szívesen lopják. Ennek megakadályozására a Tonalében a világon először olyan hamisíthatatlan NFT-chip lesz, amelyben ahhoz hasonló algoritmus működik, ami miatt a kriptovalutád is ellophatatlan, legalábbis elméletileg. Ez a chip az autó élete alatt az összes vele kapcsolatos adatot összegyűjti: szervizeléseket, légzsák-nyílásokat, kilométerszámláló-adatokat és ami még lehet, ezért a Tonalék óráját valószínűleg kevéssé fogják tekerni, ha pedig hullaroncsból hozzák vissza valamelyiket, annak is nyoma lesz.
A formatervet látjátok, az magáért beszél, majdnem pont olyan állat, mint ahogy az utoljára megrendezett Genfi Autószalonon 2019-ben megláttuk. Kicsit módosítottak az orrán, a farán, de megmaradt az az egyszerre elegáns, egyszerű, mégis iszonyú vagány és mokány forma, amihez csak az Alfa Romeo név társulhat. A három-három fényszóró utalás az SZ-re, vagy akár a Brerára is, a tető hátsó íve a 8C-re, az utastérben pedig a kukkerműszerek épp a Bertone kupékra utalnak vissza – nini, ezt eddig nem is vettem észre, de most, hogy mondják…
A sajtótájékoztatón Imparato egyébként elővezette az Alfa Romeo új formatervezési igazgatóját, én meg majdnem kiköptem az almát, amit épp majszolgattam. Alejandro Mesonero-Romanos volt az, akit jól ismerek, sok-sok évvel ezelőtt vacsoráztunk együtt a Budai Várban, akkor készítettem vele egy nagy interjút, zseniális figura. Nos, Mesonero épp akkor lett a Seat formatervezési igazgatója, pár évvel később pedig láttuk a keze nyomát, ahogy átalakította a cég autóinak arculatát, majd azzal együtt az eladásokat is új pályára tette. Ibizák, Atecák, no meg a Cupra-világ – mind az ő nevéhez fűződik, a csávó mondom, zseni. Aztán tavaly felröppent a hír, hogy a Renault elcsábította a Seattól, a Wikipedián most is ez a verzió van fent, én is így voltam vele: két kedvenc formatervezőm, Gilles Vidal (Peugeot) és Mesonero-Romanos mindketten a Renault-nál landoltak.
Hát úgy látszik, nem. Csak Vidal. Mesonero az Alfánál folytatja, ez pedig óriási hír. A Tonalénél nyilván csak statisztaként volt jelen, mert rövid ittléte alatt legfeljebb a fényszórókon tudott szögletesíteni kicsit, talán az övcsatok színébe is beleszólhatott, de a jövő Alfáinál már akcióban látjuk. És – bár a Giulia és a Stelvio igen jól néz ki – azt kell mondanom, hogy aki a Cupra Formentort elénk tudta rittyenteni, az a design körül mániákusan pörgő Alfánál még nagyobb csodákra lesz majd képes. Ráadásul Mesonero rajong az olasz autókért, főként az olasz sportkocsikért, s amikor anno az interjút befejeztem vele, utána két órán át még régi Lamborghinikről, Maseratikról és Ferrarikról beszélgettünk, megvadul értük. Legyen igazam, hogy beválik, mert az nagyon jót tenne a márkának.
Még nem szóltunk szinte semmit a Tonale technikájáról, pedig az is fontos, hiszen végre már legalább az átlagos, 2020-as technikai szintig sikerült felrántani a márkát – ha Imparato mögöttem állna, és olvasná, mit írok, most megsuhintaná a bézbólütőt… A kis-kompakt SUV-ból ugyanis lesz hibrid, konnektoros hibrid is, mint súlyponti modell. Emellett árusítanak majd még dízelt (1,6 liter, 130 lóerő, hat gang, mert a flottaeladásokat nem szabad figyelmen kívül hagyni), illetve Amerikának készül majd kétliteres, mechanikus összkerekes, hatgangos automatával szerelt változat is. Majd abból is nyilván látunk egyet-kettőt az utakon, szürke importban néhány nyilván idetalál, azok lesznek a mániások autói.
A két, pontosabban három legfontosabb kivitel azonban benzines hibrid lesz, mind. A lakossági sima hibrid kivitelben másfél literes és 130 lóerős lesz a négyhengeres, turbós benzines, amelynek hétgangos automata dupla kuplungos váltójához egy 48 voltról működő, 20,5 lóerős villanymotor csatlakozik. A drágábbik hibrid hasonló kiépítésben, ugyanezzel a váltóval és villanymotorral, de 160 lóerős, változó turbinageometriás turbóval megfújt, 350 baros befecskendezési nyomású, Miller-ciklusban működő másfél literessel jön. A sima hibridek is tudják a következőket: kizárólag villany hátán elindulni, parkolni, dugóban araszolni. Alapvetően azért mindkettő benzinmotoros hajtású – ja, és kizárólag elsőkerék-hajtásos.
Fenn, a kínálat tetején csücsül majd a 275 lóerős, konnektoros hibrid. Furamód ebben kisebb a benzinmotor (és az is érdekes, hogy Fiat-származék): egy 1,3 literes, négyhengeres, 180 lóerős MultiAir blokk. Itt csak hatgangos a váltó – nyilván, mert sokkal nagyobb a rendelkezésre álló forgatónyomaték, de gondolom, azért is, mert ilyen váltó volt ehhez a motorhoz raktáron. A kocsi villanymotorja 90 kW-os, azaz 122,5 lóerős. Itt a benzines egység kizárólag az első kerekeket hajtja, lekapcsolhatóan, a villanymotor pedig a hátsókat, összkerék-hajtásossá téve a Tonalét.
E PHEV-kivitel akkuja 15,5 kWh-s, kizárólag elektromos üzemben WLTP szerinti 60, tisztán városi üzemben pedig 80 kilométeres hatótávot ígérnek rá. Itt már rendes dinamikáról beszélünk, ez a verzió ugyanis 6,2 másodperc alatt van százon álló helyzetből. 7,4 kilowattos gyorstöltőről amúgy két és fél óra alatt csurig tölthető az akkucsomag.
Az új hajtásrendszerekhez megreformálták a tipikus Alfa DNA-gomb üzemmódjait a kormányon (amelyek ötletét meg a Ferrari Manettinójáról vették) – itt már nem csak az egyre sportosabb üzemmódok között lehet lapozgatni vele, hanem a tisztán elektromos, illetve a kis környezeti terhelésre optimalizált működést is e gombbal választjuk.
Mivel Alfa Romeóról van szó, nem lazsálhatták el a futómű, a kormány és a fék megtervezését. Akármilyen platformon is hever majd a Tonale, a futómű-alkatrészeinek formája egyedi lesz, az anyagaik igényesebbek bárminél, ami hasonló konszerntársakban létezik. Elöl a szokásos MacPherson gólyalábakat találjuk, hátul pedig a cikk elején már emlegetett, három lengőkaros szisztémát – egyébként a nemrégiben leköszönt Giuliettában is ilyen futómű dolgozott és azt nagyon szerettük.
A kormánymű egyedi, s a kis-kompakt SUV-szegmens legközvetlenebb áttételét adja a vezető kezébe: 13,6:1-et. Különlegesek a fékek is – itt szóba se jött holmi úszónyerges megoldás, ezek fixen felcsavarozott, négydugattyús megoldások minden keréknél, elöl hűtött, hátul tömör tárcsákkal, elektromechanikus működéssel.
Minden változatnál lesz természetesen elektronikus (tehát a fékek külön-külön működtetésével megvalósított) sperrdiffi is, a lengéscsillapítók pedig alapáron FSD-szisztémájúak, tehát más-más frekvenciájú behatásokra más-más csillapítási görbék mentén reagálnak, biztosítva elsősorban a stabil futást, másodsorban az amellett megvalósítható legjobb komfortot. A feláras rendszer aktív lesz, elektronikusan vezérelt szelepekkel.
Imparato nem bírta ki – a pár évvel ezelőtt végtelen pénzen modernizált Pomigliano d’Arcó-i gyárat újra átalakíttatta és még modernebbé tette, még komolyabb minőségellenőrzéssel. Ahogy a sajtótájékoztatón végtelen elszántsággal kijelentette: a BMW-vel egyenértékű minőséget kell produkálnunk, a BMW-vel azonos árak mellett, mindezt úgy, hogy autóink maradványértéke is a BMW-kével legyen egy szinten. Vagy jobb legyen náluk.
Nem véletlen, hogy a Tonalére kettő plusz három (megvásárolható), azaz optimális esetben öt év garanciát ad a gyár. Ehhez jár még az ipari standard nyolc év vagy százötvenezer kilométer az akkukra – itt sincs mit szégyenkezni.
Ráadásul a Tonalénél bevezetik az internetes vásárlás lehetőségét is: aki olyan laza, hogy a fotelből venne magának ilyen drága autót, az mostantól három lépésben megteheti – ráadásul minden kedvezményt megkap, minden finanszírozási lehetőséghez hozzáfér, amihez a fizikai vásárlók. Mert ki tudja, jöhet még egy Covid, amikor a bezártságban sem árt, ha az Alfista le tudja cserélni a járművét – no meg a Lynk&Co is ott van már az olasz piacon ezzel a sémával…
Igen, vezérműtengelyekről most se esett sok szó, de már nem is lenne érdemes hangszálat vagy billentyűzetet koptatni ilyen miatt, mert minden autó motorja kétvezértengelyes (szinte), s úgyse érdekel már senkit. De az legalább látszik, hogy a sajtótájékoztató szűkre szabott idejéből is hagytak teret a futóműnek, a lengéscsillapításnak, a motoroknak – ezekről nem egy másik márka hasonló fejtágítóján szó sem esik, legfeljebb utólag, a kérdezz-feleleken. És kicsit azt is érzem, hogy akár Renegade-, akár EMP2-platform lesz az autó alatt, ez nem számít, mert mindent, de tényleg mindent, ami egy autót Alfa Romeóvá tud tenni, kézbe vettek, átalakítottak és drága anyagból faragtak.
Nem kell aggódni. Az se volt kellemes pillanat és akkor nagyon át is alakult az Alfák ízvilága, amikor a Fiat 1985-ben megvette az Alfa Romeót és mindenféle Tipo-, meg Punto-platformok bukkantak fel az autók alatt. Úgy veszem észre, már alig vagyunk páran, akik emlékeznek arra, mennyire döbbenetesen megváltozott ott minden – tudjátok, a 145-ös, aztán meg pláne a 155-ös eljövetelével. Én ott voltam már, először károgtunk, aztán megszoktuk, majd abból a Lego-készletből is születtek csodálatos, emlékezetes autók, ha nem is olyan sok és olyan romantikus, mint korábban.
Most pedig most van; új év, új korszak, új Lego-készlet. Csak lesz belőle valami, mert erős a szándék, határozott a koncepció. És az a legfontosabb.
La Metamorfosi, ennyit mondok.
