Ma már kiöregedett a formája, a technikai tartalom pedig egyenesen veteránkorúnak számít, a maga idejében a Renault R5 mégis egy forradalmian új dolog volt. Még ma is vannak olyan megoldások, melyek akkor alakultak ki a kisautók világában.
Miközben Olaszország hegemóniára tört kisautó-fronton, hiszen a hetvenes évek elején a még mindig jól fogyó 500-asra rávezette a kínálatban az azzal közeli rokon 126-ost (a kettő három éven át párhuzamosan futott), megjelent az Autobianchi A112 és 1970 végén a legnagyobb sikernek számító Fiat 127 is, a szegmens másik nagy szereplője, Franciaország sem maradt tétlen. 1972-ben a Renault bemutatott valami olyat, amitől – legalább is Európa – eltátotta a száját.
Ha technikailag nem is, de végtelenül egyszerű formájával, dísztelenségével, hideg praktikumba oltott cukiságával az R5-ös új szemléletet hozott az autógyártásba – hirtelen minden elavult lett hozzá képest. A lefejezett piramishoz hasonló formát a hatvanas évek közepén, mintegy szórakozásból kezdte otthon rajzolgatni Michel Boué, a Renault designere. Célszerű, sallangmentes, sokáig előremutató kivitelben gondolkozott, s amikor a befejezéshez közeli terveket a Renault vezetése elé tárta, azonnal rábólintottak. Boué sajnos nem érte meg a 122-es kódnéven futó projekt, azaz a végleges R5-ös megszületését, mert még a próbapéldányok elkészülte előtt meghalt.
Bár kisszériás sportkocsikon már előfordult hasonló megoldás, Boué a nagyszériás gyártásba emelte át a műanyag lökhárítót, mint megoldást – ezt a Renault mérnökei anyagában színezett poliészter és üvegszálas erősítés kombinációjával valósították meg. Úgy vélekedett, hogy láthatóság szempontjából épp elég hátrányos dolog egy autó számára, hogy kicsi, ezért a C oszlopra teljesen felnyúló hátsó lámpákat képzelt a karosszériára. Utóbbi csak félig-meddig valósult meg, mert a búrák hosszúkásak lettek ugyan és viszonylag magasra is kerültek, de igazi teljességében Boué ötlete jóval később, a Toyota Tercel kombin, hagyományos kisautónál pedig a Fiat Puntón jelent csak meg.
A nyitható harmadik (illetve a családi kivitelnél: ötödik) ajtó egyáltalán nem volt még általános 50 évvel ezelőtt, de az R5-ösnek volt ilyen. Sőt, nem sokkal később már fele-fele arányban lett dönthető az eredetileg még egybeszabott hátsó üléstámla is. Kiemelt jó tulajdonsága volt az R5-ösnek – bár akkoriban ezt szinte minden francia autótól elvárták – a lágy, finom ringatózás, melyet torziós rugókkal valósítottak meg. Ezek teljes szélességben, keresztben futottak hátul a karosszéria alatt, így az R5 örökölte a hasonló szerkezetű Renault-k egy furcsa tulajdonságát: az egyik hátsó kereke előrébb volt a másiknál, ezért a két oldalán eltérő lett a tengelytávja is.
A másik sokat emlegetett, a hetvenes évek elején, ekkora autónál csodaszámba menő tulajdonsága az áramvonalasság lett. Merthogy a 0,37-es Cd-érték igen jónak számított akkor, amikor az iparági átlag 0,45 körül alakult.
Technikáját a kocsi az akkor már évtizedes múltra visszatekintő R4-estől (illetve annak nagyobb változatától, az R6-ostól) örökölte, tehát a motort hosszában építették a kocsi orrába, sorrendben elöl a váltóval, mögötte, az utastér felé a motorral. Ez laposabb és áramvonalasabb orr-kiképzést tett lehetővé (mert a váltó háza alacsonyabb), de az olyan, viszonylag gyakori műveletek elvégzéséhez, mint a vezérműlánc-csere, ki kellett venni a blokkot.
A Renault 4-es rokonság ott is megmutatkozott, hogy a korai R5-ösök műszerfali esernyő-váltót kaptak, ám erről az idejétmúltnak tűnő megoldásról hamar lemondtak. Ami viszont újdonság volt: az R5 teljesen önhordó karosszériával készült. Ja, szintén nem mellékes, hogy Spanyolországban még lépcsős hátú formában is gyártották, R7 néven.
Eleinte 800-1000, később 1300 köbcentiig terjedtek a motorok, az 1976-os faceliftnél pedig már 850-1400-ig tartott a köbcentiskála. A négyes váltó mellé hamar megjelent a kínálatban az automata, később pedig az ötös szerkezet is.
Bár a hatvanas évek lángolása után a hetvenes évek elejére már elég sok lett a punnyadt modell, az évtized második felében az autós társadalom megint rákapott a sebesség ízére. Az R5-ös megpiszkált verziói is ekkor, az elsők között hozták el az embereknek a megfizethető áron mért sportautó-fílinget. 1977-ben a két ikerkaburátoros, ötfokozatú váltóval szerelt, 93 lovas Alpine, 1981-től a Garrett T3-assal megfújt, 110 lóerős Alpine Turbo vadította a népet afféle VW Golf GTI-riválisként.
Közben az R5-öst raliautónak is befogták, ehhez pedig létrehozták a később is sokszor bevált francia rali-kisautó receptet: a kívülről majdnem szériakocsinak (lol) kinéző, valójában középmotoros építésű speciálgépet. Létrejött az R5 Turbo, versenyspecifikációban 300 lóerős, vagy még annál is durvább, középmotoros, a normál R5-össel csak a kabinjában és néhány formai elemében egyező, kiszélesített, hátsókerekes csoda-Renault.
Végtelenül olcsó, egyszerű modern kisautótól lángot köpő, ralis gyilkológépig minden lett a Renault R5-ösből. Tizenhárom éven át gyártották, 5,5 millió példány készült belőle ez alatt. Európában az utcakép állandó eleme lett, formája pedig annyira bevált, hogy az 1983-ban megjelenő új 5-ös első ránézésre alig lett más hozzá képest – holott abban az egész erőátviteli egység már keresztben volt, ahogy az a leglogikusabb is, amint azóta tudjuk.
