Immár két éve csöpögteti a Bentley a rész-információkat az új Continental GT-ről. Most végre lerántották a leplet a luxus sportkupéról.
Bár az egyelőre még csak a szakújságíróknak bemutatott 2018-as Continental GT első ránézésre nem tűnik éppenséggel forradalmian másnak, mint most elköszönő elődje, valójában teljesen új modell – a régihez hasonlító formavilággal. Az új luxus-kupé a gyártó szerint nem csak eredeti módon ötvözi a stílust, a teljesítményt és a csúcstechnikát, de sokkal élvezetesebben is vezethető, mint az elődje. Ez utóbbi két tényezőnek köszönhető: a jelentős súlycsökkentésnek, illetve a cégcsoporton belüli rivális Porsche bizonyos innovációi átvételének. Új a W12-es motor és a nyolcfokozatú DSG váltómű is. Az összes változás azt a célt szolgálja, hogy új vásárlókat nyerjen a Continental GT a márka számára – olyanokat, akik még sportosabb kezelhetőséget várnak egy méregdrága luxusautótól, és fiatalosabb dizájnra vágytak.
Bár az új Continental GT látszólag közeli rokona az elődjének, valójában teljesen új alapokon nyugszik. A Volkswagen új, MSB padlólemezére épül. Az autó orr-része 135 milliméterrel hosszabb lett, ennek köszönhetően alacsonyabbra is került a géptető a talajtól, ami sportosabbá teszi az autót. A 4,8 méter hosszú új modell tetejének legmagasabb pontja is alig 1,39 méternyire emelkedik az aszfalt fölé. A tengelytáv 110 milliméterrel, az autó szélessége pedig 25 milliméterrel nőtt. A rövidebb első túlnyúlásnak köszönhetően jobb lett az autó súlyelosztása is: az elődjének 58:42-es aránypárja helyett 55:45 lett az arány.
Az ajtóktól hátrafelé még több különbséget fedezhetünk fel az autó formavilágában: nagyon hangsúlyos, rafinált ívekkel görbülő, erőteljes hátsó kiszélesedés öleli körbe a hátsó kerékjárati íveket, és szélesebb, laposabb lett az autó fara. Mindez ráadásul alumíniumból készült egy olyan új eljárással, amelynek során a fémet 500 fokra hevítve lehet újszerű módon, minden korábbinál rafináltabban formázni. Ennek a technikának is köszönhető, hogy a nagyobb karosszéria 85 kilóval könnyebb lett, mint az előző modellsorozaté volt, ugyanakkor sokkal merevebb is annál. (Azért tegyük hozzá: amit megspóroltak a réven, azt elköltötték a vámon, hiszen a W12-es motorral hajtott verzió teljes tömege mindössze 30 kilogrammal kevesebb, mint az előző sorozaté volt: 2250 helyett 2230 kg – ami még mindig a nehézbombázók osztályába sorolja a luxuskupét.)
Elől dupla lengőkaros, hátul multilink rendszerű felfüggesztést kapott az autó új, háromkamrás légrugós lengéscsillapítással kombinálva, amely 60 százalékkal több levegőt használ, mint az elődje, és a kamrák egyenként ki is kapcsolhatók – így minden korábbinál pontosabban hangolható az autó útfekvése. Ehhez párosul az autó aktív összkerékhajtása, amely mindig a körülményekhez igazítja az első illetve a hátsó tengelyre jutó nyomatékot. Ehhez kapcsolódik a Porsche GT3-R-ból ismert, fékkel szabályozott nyomatékelosztási rendszer is, illetve a szintén Porsche-fejlesztésű, rendkívül precíz, elektromos vezérlésű kormánymű is. A felszereltség minden létező biztonsági- és vezetési asszisztenst tartalmaz a sávtartó-segédlettől a parkolásin át az aktív vészfékrendszerig.
További újdonság a W12-es, hatliteres, duplaturbós motor is, amely 626 lóerős teljesítményre képes és 900 Nm-es maximális nyomatékot ad le – miközben megfelel az euró 6-os környezetvédelmi előírásoknak. A motor alapvetően csak hat hengert használ, ha nincs szükség kiugróan nagy teljesítményre, csak szükség esetén kezd teljes kapacitással működni.
