A Fiat palettáján ma is megtalálható ugyan a Panda, de hírneve és sikere össze sem hasonlítható az első generációval. Ez volt az az autó, ami pont akkor született meg, amikor teljesen úszerű dologra vágytak a vásárlók.
A pöttöm 500-ast 1957-ben mutatta be a Fiat, s 1975-ben elvileg nyugdíjba küldte. De aki ismeri a két autó technikáját, az tudja, hogy utódja, a 126-os – amiből Bielsko-Bialában nem sokkal később a kispolszki, azaz a 126p lett – szinte csavarra azonos az 500-assal. Maradjunk annyiban, hogy a Fiatnál érezték, hogy volt ugyan korábban több korszak is, amikor népszerű tudott lenni egy farmotoros, léghűtéses, kéthengeres blokkal hajtott, szűk kis aszfaltpattanás, de a hetvenes évek végére a vásárlók többsége már nagyon másra vágyott.
Carlo de Benedetti, a Fiat vezérigazgatója merész lépésre szánta el magát 1976-ban. Első ízben egy külső céget, az Italdesignt bízta meg azzal, hogy a 126-os utódját elkészítse. Elég szűkszavú volt az általa adott termékleírás: egy minél tágasabb és sokoldalúbb, guruló szállítódobozt kért, amelynek a tömege nem haladja meg a 126-osét – hogy például annak a motorja használható legyen az új modellben is.
Giorgietto Giugiaro – merthogy ő állt az Italdesign mögött – kedvenc autóbelső-tervezőjével, Aldo Mantovanival két hétre elvonult Szardínia szigetére, alkotni. Ennyi idő kellett kettejüknek, hogy kitalálják a Dobozt. Mert doboz lett belőle, nem vitás. Sajnos mire bemutatták volna terveket a Fiat vezetőségének, Benedetti lelépett a Fiattól, azok pedig, akik ott maradtak, már nem akartak foglalkozni az ötlettel. Ezért a 126-utódot jegelték, hiába készült el addigra két makett és egy csomó részletmodell.
Egészen 1978-ig nem is foglalkoztak az ötlettel, de akkorra égetően szükségessé vált, hogy a 126-osnak utódot találjanak, Nyugaton ugyanis egyre kevésbé volt eladható a típus. Előkerültek a tervek, felszerszámozták a présgépeket és 1979-re előállt néhány kipróbálható Tipo 141-es – merthogy, mint minden Fiatnak, a Pandának is volt rendes, három számos neve.
A műszaki tartalommal szerencsére nem kellett sokat bajlódni – az egész erőátviteli egységet, benne a 903 köbcentis motorral a 127-es Fiatból emelték át, csak a hátsó futómű volt új konstrukció, ami viszont nem okozott sok fejfájást, mert a Fiat-menza mögötti fészerben, egy csőből és a támasztékául szolgáló két lemezrugóból két perc alatt összeütötte az öreg Giacomo. Ja, meg két lengéscsillapítót is tett mellé. Egy vicc volt.
A végső név egyébként nem az eukaliptuszlevelet rágó, cuki medve után jött, hanem az utazókat védő római istent, Empandát idézték vele – hiszen St. Christophorusnak azért mégse hívhatták az autót. Ennek láttán persze a WWF rögtön bejelentette az igényét egy kis pénzre, mert hiszen a pandamaciknak nyilván nem esett jól, hogy mindenféle ronda dobozokra használták a nevüket… A Fiat fizetett, mint a katonatiszt.
Műszakilag és formailag egyszerű volt a Panda – mindenütt síküvegeket alkalmaztak a karosszérián, hogy olcsóbb legyen a gyártás, a karosszérián körbefutó, alsó védőcsík pedig nem gumiból, de még csak nem is műanyagból készült, hanem az maga a lemez volt, amit csak azért hajlítgattak meg oly gondosan, hogy ne huppogjon az ajtó. Ám az egyszerű doboz áramvonalasabb volt, mint a kecses, addigra már a második, letisztultabb vonalvezetését élő 127-es Fiat.
Belül a Panda egyfajta orgia-színtér volt – no, nem az alkalmazott anyagok, inkább az ötletek miatt. A hátsó üléshez a kempingszékek adták Mantovaninak az ötletet – ez az alkalmatosság csak két rúd közé kifeszített, erős, szintetikus vászondarab volt, amit derékban rugó húzott a padlóhoz. A rudak rögzítéséhez többféle konzolt csavaroztak a belső falakra, így a támla dönthető lett, a padot V alakú tároló zsákká letetett összehozni, pár mozdulattal teljesen ki is lehetett venni (s utána alig foglalt helyet), de vízszintbe is lehetett hozni. Ha valaki ebben a helyzetben az első üléseket is ledöntötte, kiváló franciaágyat kapott, alváshoz. Mondom, egy orgia volt az egész.
Az ülések összes huzatát a cipzár oldása után el lehetett távolítani, hogy mosógépben is tisztíthatók legyenek. A műszerfal is egy hosszú, keresztben futó rúdból, s a rábiggyesztett szövet (később műbőr) lebernyegből állt, ami így teljes szélességű rakodópolcként szolgált, s természetesen levehető volt, szintén mosáshoz. A hamutartó – a csőbe akasztható, ide-oda tehető alkalmatosság.
Fentiekhez társult még a (feláras) két vászontető, amelyeket kinyitva a kocsi teljes teteje szabaddá vált az ég felé, a tágas ajtózsebek, a minimális kárpitozás, az egy szem ablaktörlő, illetve a 3,38 méteres hossz ellenére is 280 literes csomagtartó, amely a hátsó ülés eltüntetésével kerek egy köbméteresre volt bővíthető. És a vicc – négy személynek kifejezetten tágas lett ez az apróság.
A 903 köbcentis, 45 lóerős motor mellett rendelhető volt kéthengeres, léghűtéses, 30 lóerős blokkal is (126-os származék), a nagy motoros, vízhűtéses változatok orrán a bal oldalra tették a rácsot. Később szélesítettek a sárvédőkön, eldobták a régi motorokat és jöttek a modern, automatikus gyártósorokon készülő FIRE-blokkok 850 és 1000, majd később 1100 köbcentivel, de létezett villanyhajtású Panda Elettra is, sőt, az osztrák Steyr-Puchhal közös fejlesztésben a Fiat piacra dobta a Panda 4×4-et.
Ahogy telt az idő, a Panda is vesztett egy keveset a kőbaltával szabott csillogásából, mert az újabb pofájú, széles maszkos Pandáknak már nem egy szál egyenes rúdból, hanem hajlított csőből készült a hátsó futóművük, ez volt az úgynevezett „omega” felfüggesztés. Azzal valamivel jobb lett az úttartás, de igazán jó sosem. A sokféle pózba hozható hátsó ülés is utat adott a konvencionális, ledönthető támláknak, a huzatokat már nem lehetett cipzárak kinyitása után levenni és kimosni a mosógépben. De ettől még jó kis kocsi maradt.
Bármelyik verzióról is volt szó, a Pandát mindenki imádta, mert kevés nála praktikusabb és hasznosabb autó létezett, s a társadalmi kategóriákon is kívül esett – egyaránt jól mutatott a nagyvárosban, egy vidéki ház mellett, a Monte Carló-i kaszinó előtt parkolva, de a síparadicsomhoz felfelé csapatva is. Ám a korróziós hajlamáról is legendák keringtek. Ezt orvosolta a Fiat, amikor 1991-től szinte teljesen galvanizált karosszériával forgalmazta a kocsit – azok a verziók sokkal tartósabbak lettek.
Keveseknek van meg, de a Lancia első apró autója, az elegáns Y10 is a Pandára épült. Amit viszont sokan tudnak, hogy a Pandát a spanyol Seat is gyártotta. Egy ideig egy az egyben az olasz kivitelt, később, módosított lemezekkel, Marbella néven egyedibb formában is. Mire 2003-ban befejezték a gyártását, 4,5 millió elégedett vásárlót tudott maga mögött a típus. Csak a Panda, teszem hozzá, mert a származékai tovább növelik a mennyiséget.
