Jaguar X-Type (2001-2009) használt teszt

A prémium-kategória talán legjobb vételének számít a hazai piacon a Jaguar egykori belépő-modellje, az X-Type, amelyből akár tágas kombi és takarékos dízel is választható.

Ne titkoljuk: az X-Type a Ford-Jaguar házasság olyan mostoha gyermeke volt, amely éket is kezdett verni a két fél közé. Az akkori Ford Mondeo padlólemezére és annak főegységeiből épített Jaguar modellből az eredeti tervek szerint évente 100 000 példányt terveztek gyártani – végül nyolc év alatt kevesebb, mint 300 000 készült belőle. Újkorában tehát nem bizonyult sikeresnek az autó. Megbukott. De tegyük hozzá gyorsan: nem a saját hibájából. Egyszerűen annyi történt, hogy a márka rajongói nem tartották eléggé jaguárosnak a Ford-frigy eme gyermekét. Sokaknak túlságosan új volt egy olyan „zseb-Jag”, amelyből még kombi és dízel változat is létezett. Sőt, nagy ég, még piros fényezéssel is lehetett rendelni! Vagyis mindazok a paraméterek, amelyek az ezredfordulóra már teljesen természetesek voltak a fő konkurensnek számító német gyártók, jelesül a Mercedes-Benz, a BMW és az Audi kínálatában, az a Jaguar vásárlóinak körében kiverte a biztosítékot, vagy csak nem jelentett elegendő vonzerőt. A típust 2001-ben kezdték gyártani, 2007-ben pedig némi ráncfelvarrást kapott, de mivel így sem lett sokkal kelendőbb, 2009-ben törölték a programból.

Milyen kényelmes?
Talán első hallásra meglepőnek tűnhet, hogy a felvezetőben felvázolt modelltörténet ellenére ezt a típust minősítettük az egyik legjobb ár/érték arányú vételnek a hazai használtautó-piacon. Pedig ezt a véleményünket fenntartjuk. Az X-Type egyes változatai, különösen a dízel/kombi kombó egy kifejezetten jó minőségű és megfelelően tágas autó, amelyhez ráadásul egy hasonló korú és futásteljesítményű átlagautó áráért juthatunk hozzá. A 2,7 méteres tengelytáv felülmúlja a legtöbb riválisának vonatkozó adatát. A csomagtér is nagyon tágas, ráadásul az ülések előredöntésével hatalmasra bővíthető – akár egy beltéri ajtót is hazavihetünk benne. Az üléspozíció kifejezetten ergonomikus, az ülőlap magassága ugyanis viszonylag tág határok között állítható, és a kormányoszlop is jól variálható. Ugyanakkor a combok oldaltámasztása nem sokat ér, és térdünknél sem nyújt sok alátámasztást a szék, ami főleg hosszabb utakon lehet zavaró. A hátsó üléssor helykínálata még a viszonylag nagy tengelytáv ellenére is inkább csak átlagosnak mondható. A kombiknál némileg zavaró lehet a nagyobb tempó mellett beszűrődő hangos gördülési zaj. Ugyanakkor a belső tér kialakítása nem csak ízléses, de ötletes is, rakodóhelyből rengeteg áll rendelkezésünkre. A műszerfal és a középkonzol formaterve kifejezetten szépre sikerült (még akkor is, ha néhány kapcsoló a Fordokból ismerős lehet), a 2007 utáni modelleknél még egy lapáttal rádobtak a sportos érzet erősítésére is. A legszebb változat talán a bézs bőrbelsős kivitel, amely nem csak jó kidolgozású, de eléggé időtálló is – ritka a kirepedt ülés még a tíz évesnél idősebb modellekben is.

Milyen vezetni?
Az X-Type egyik legnagyobb erénye a remek hangolású (a Ford Mondeóból származó) futómű, amely annak ellenére sem rázza ki a lelket az utasokból, hogy valójában inkább feszes, mint sem komfortos beállítású. Az úttartás példás, a kormányzás pontos, a reakciók pedig meglepően jók és pontosak. A motorpaletta szerintünk legjobb tagja a kétliteres (szintén Ford-fejlesztésű) dízelmotor, amelynek 320 Nm-es nyomatéka rövid ideig akár 30 Nm-el fejlehető még meg a gázpedál tövig nyomásával rövid idő erejéig. Ezzel kifejezetten remekül megy az autó, ugyanakkor 7 liter alatti városi fogyasztással is büszkélkedhet – ami azért inkább csak közepes, mint sem példás eredmény. A 2,5 literes V6-os benzines jóval többet iszik, és érzésre nem megy sokkal jobban, mint a kisebb dízel, viszont finomabb járású és veszedelmesen jó a hangja. A háromliteres megbízható és erőteljes, de fogyasztása nem az átlagemberek pénztárcájához van kalibrálva. A ráncfelvarrás után, 2007-től a PSA-tól származó 2,2 literes dízellel is gyártották a típust, amely ezzel némileg erősebb lett ugyan, de hangosabb, kevésbé kiegyensúlyozott járású is.

Mennyit kell költeni rá?
A legkisebb Jaguar nem számít drága vételnek a piacon: egy hasonló méretű, korú és futásteljesítményű francia vagy olasz középkategóriás modell áráért választhatjuk ezt a stílusos angol csodát is. Az X-Type Ford-rokonságának a bevezetőben részletezett hátrányai mellett komoly előnyei is vannak – főleg manapság, amikor a modellcsalád példányainak átlagos életkora már tíz év körül van, hiszen a legtöbb alkatrész átlagos (Ford) áron szerezhető be hozzájuk. A motor, a váltó és a kuplungszerkezet főbb elemei a legtöbb modellváltozat esetén szinte bárhol kaphatók. A kombik hátsó futóművének elemei azonban egyedi Jaguar-produkcióban készültek, ami azt jelenti, hogy ezek méregdrágák lehetnek. Vagyis ha kopogó hangot hallunk hátulról a próbakör során, akkor készüljünk fel arra, hogy a hibák orvoslása akár százezer forintba is kerülhet! A vevőelégedettségi felmérések tapasztalatai alapján az X-Type első szériájával rengeteg volt a gond, ha nem akarunk púpot a hátunkra, keressünk inkább 2003 után készült példányt magunknak. Jellemző hiba szinte minden változat esetében az ajtó- és ablaktömítések enyhe szivárgása, az A-oszlopok kárpitjainak idő előtti elhasználódása, és az ablakok melletti vízvetők is rozsdásak a legtöbb kocsi esetében. Az általunk legjobbnak tartott kétliteres dízel változat gyenge pontja a kettős tömegű lendkerék elhasználódása, amelyet emiatt általában 160-250 ezer kilométer között szoktak kicserélni. Ez drága mutatvány, ha tehetjük, olyan példányt válasszunk, amelynél ez a művelet bizonyíthatóan el lett már végezve. Az automata váltókkal 250 ezer kilométeres futásteljesítménynél szoktak kezdődni a bajok, ugyanakkor a szintén drága szervizkiadást jelentő dízel-adagolóval viszonylag ritka a probléma.