Mi az: kívülről béka, belülről csúcstechnika? Mazda3 i-stop rendszerrel. Avagy a fenntartható zoom-zoom.
Még jó, hogy a nagy autógyártók egy rakás PR-szakembert foglalkoztatnak. Ahhoz ugyanis belőlük is kell vagy egy tucat, hogy tovább tudják ragozni a Mazda zoom-zoom márkamottóját. Amely amúgy is leginkább dadaista kifejezés, vagyis nem jelent semmit, hanem egy érzést próbál kifejezni. Ez állítólag a sportos vezetést leginkább leíró gügyögés. És akkor a fenntartható zoom-zoom vajon mi? A sportos vezetés és a környezettudatosság párhuzamos élménye?
De hiba lenne a szlogen alapján megítélni a Mazda3 legújabb változatát. A fenntartható-blabla a valóban hatékonyan működő start-stop rendszer okán keveredett most ide. Persze, láttunk már ilyet más kocsiban is. De ez tényleg jobb. Mindjárt elmagyarázzuk, miért. Előbb azonban egy adat: a kétliteres, 150 lóerős benzines jószág folyamatosan 8-8,5 literes fogyasztást produkált városi használat során. Ami felettébb elismerésre méltó teljesítmény.
A vadonatúj fejlesztésű start-stop rendszerrel kapcsolatban több dolgot is állít a gyár. Azt, hogy 15 százalékos üzemanyag-megtakarítás érhető el vele, gyorsabb, intelligensebb, mint a konkurenseké. Tapasztalataink szerint ez mind igaz. Az azonban butaság, amit a Mazda állít, hogy ez a rendszer finoman, szinte észrevétlenül kapcsolja vissza a motort. Éppen ellenkezőleg: olyat rándul a gép, hogy az egyszeri vezető biztos benne, dízelmotor kelt életre. Az újraindítás kocsit rengető brummjától eltekintve valóban észrevétlenül működik a rendszer. Nem tapasztalunk olyasmit, hogy a várakozás közben automatikusan leállított motor mellett a klíma nem hűt (mint egyes konkurenseknél), vagy gyengülne a világítás. A Mazda ugyanis két akkumulátort is beszerelt a kocsiba – ezek közül az egyik lényegében csak az újraindításon dolgozik. Így az indítózás pillanatában sem vehetünk észre feszültség-ingadozást a többi rendszernél – ami szintén a technológiát korábban alkalmazó konkurens típusok egyik sajátossága.
Szóval, ha megállunk a piros lámpánál és benyomjuk a kuplungpedált, hogy üresbe tegyük a váltót, a motor leáll. A következő kuplungolásnál pedig újraindul. Ilyen egyszerű. (A rendszer részletesebb ismertetését lásd keretes írásunkban!) Mindazonáltal a Mazda-féle start-stop is tartogat kisebb meglepetéseket. Például, ha önleállított állapotban várakozva bekapcsoljuk az ablakfűtést, újraindul a motor. Ami logikus, hiszen nagy fogyasztóról lévén szó, kell a teljesítmény, csak eleinte váratlanul érhet. Ennél is fontosabb azonban odafigyelnünk arra, hogy a bevásárláskor szokásos parkolásnál legyünk határozottak és gyorsak. Különben az Y-manőver megállási és tolatási része között is leáll alattunk a kocsi, és minden mellettünk sétáló bamba bámészkodó jót mulat azon, hogy lefulladtunk. Pedig nem, csak a hiperintelligens technika éppen az ő egészségüket védi azzal, hogy pár pillanatig nem pufogunk az orruk alá.
A szuper start-stop rendszeren kívül persze még számos erénye van a Mazda3-nak. Ilyen az a nehezen megfogalmazható összeszereltség-érzet, amely a japán autók sajátossága, s ami abban nyilvánul meg, hogy minden éppen ideális erővel és pontosan kezelhető – ami még az ajtók zárására is jellemző. A kormányzás pontos és viszonylag közvetlen. A váltó pedig már-már sportosan rövid úton jár, a fokozatok gyorsan kapcsolhatók. A helykínálat elöl bőséges, hátul azonban kisebb, mint amit a jelentős külső méretek alapján képzelnénk. A fedélzeti elektronikai rendszert a kormányról is vezérelhetjük, körülbelül annyi gombbal, amennyivel a NASA rakétát küld az űrbe. Ennek ellenére nagyon hamar megszokható a használata. Azért van ugyanis annyi gomb a kezünk ügyében, hogy mindennek meglegyen a maga külön vezérlése – így nem kell menüpontok között bénáznunk. A Bose hifi remekül szól.
A székek hát- és oldaltartása példás, és az ülőlap is elég mélyre engedhető ahhoz, hogy ezúttal ne siránkozzunk a magasabb termetű vezetők kényelmetlensége miatt. A csomagtartó kellően tágas és viszonylag könnyen pakolható. Szóval ergonómiából (a hátsó térkínálattól eltekintve) jelest érdemel az autó. Említésre méltó még a példás zajszigetelés is.
A menetteljesítményekre sem lehet panaszunk. Üdítő élmény volt végre egy kétliteres benzinest vezetni – manapság ezeket kezdik kiszorítani a kisebb hengerűrtartalmú turbósok, amelyek elvileg költséghatékonyabbak, és ugyanolyan erősek, mint a hagyományos szívók. A Mazda új, DISI kódjelű (a D megjelölés ellenére benzines) négyhengerese azonban 150 lóerős teljesítménye mellett is olyan takarékos, hogy kevés kis turbós veheti fel vele a versenyt. Többszöri próbálkozással sem sikerült 9 liter fölé vinnünk a városi átlagot, de 8,3 literes adatot is regisztrált a komputer.
A futómű remek partner a sportos vezetéshez: kellően jó tapadást biztosít, és tempós fordulóban nem produkál olyan rettenetes alulkormányzottságot, mint a ma készülő típusok zöme. A feszes hangolású felfüggesztés ugyanakkor nem teszi rázóssá az autót rosszabb úton vagy fekvőrendőrökön áthajtva. A gördülési zajcsillapítás is remek, az utastérbe úgyszólván alig hallatszik a gumialkatrészek dübögése.
A formavilág is kifejezetten attraktív – bár a békaszemekre emléketető lámpák a lefelé ívelt motorháztetővel kissé szokatlanok lehetnek sokaknak.
Összességében tehát aligha lehet panaszunk erre az autóra, tényleg remek választás, ha fürge, mégis elég takarékos kocsit keresünk. És ha van rá hatmillió forintunk – ennyi pénzért ugyanis nagyobb kategóriájú dízelmodelleket is kaphatunk.
Műszaki adatok: Mazda3 2.0 DISI i-stop
| Motor: | soros négyhengeres benzines |
| Hengerűrtartalom: | 1999 cm3 |
| Teljesítmény: | 151 LE 6200/min |
| Nyomaték: | 191 Nm 6200/min |
| Hajtás: | elsőkerékhajtás |
| Sebességváltó: | hatfokozatú kézi |
| Hosszúság: | 4580 mm |
| Szélesség: | 1755 mm |
| Magasság: | 1470 mm |
| Tengelytáv: | 2640 mm |
| Nyomtáv elöl/hátul: | 1535/1530 mm |
| Saját/össztömeg: | 1255/1820 kg |
| Csomagtartó: | 430 l |
| Üzemanyagtartály: | 55 l |
| Gumiabroncs: | 205/50 R17 |
| Végsebesség: | 212 km/h |
| Gyorsulás 0-ról 100-ra: | 10,4 s |
| Gyári fogyasztás (város): | 9,3 l/100 km |
| (országút): | 5,4 l/100 km |
| (átlag): | 6,8 l/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 159 g/km |
| Tesztfogyasztás (város): | 8,7 l/100 km |
Tetszett: Remek minőség, erős, takarékos motor, ergonómia
Nem tetszett: Szűkös lábtér hátul
Így működik a Mazda start-stop rendszere
A többi gyártó hasonló megoldásainál annyival tud többet a japán megoldás, hogy a motor leállításakor éppen semleges helyzetben hagyja a dugattyúkat – vagyis nagyjából középen, a sűrítő és robbanó fázis közötti egyensúlyban, ahol már azonos nyomás uralkodik bennük. Ez azért fontos, mert így kevesebb kezdeti erő és energia kell a motor újbóli működésbe hozásához. Ami pedig úgy történik, hogy először a rendszer befecskendez az egyik, mind közül legideálisabb induló pozícióban lévő hengerbe, majd jön a szikra és a robbanás – s csak ezzel egy időben forgatja meg a főtengelyt az indítómotor. Így jelentősen lerövidül az indítózási fázis, s összességében nagyjából egyharmad másodperccel gyorsabban indul újra a motor, mint a régebbi fejlesztésű rendszerekkel.
