Minőségi kidolgozása, igényes anyagai és gazdag felszerelése igyekszik elhitetni az új Avensis vezetőjével, hogy egy prémium autóban ül. Utazni legalább olyan jó benne, mint elődjében.
Több ponton is a prémium autók felé mozdult el a Toyota középkategóriásának új generációja, de ez nem újdonság, hiszen a konkurens japán márkák is hasonlóan pozícionálják modelljeiket. Ám amíg a Honda és Mazda kifejezetten sportosra szabta családi autóját, addig az Avensis megmaradt elődje konzervatív stílusánál. Ennek ellenére az autó szinte minden pontja új. Már a forgalomba szürkülő külső megjelenés is a múlté, hiszen az új Avensis kifejezetten látványos, szép karosszériát kapott, még ha nem is forradalmi vagy különösebben feltűnő az új lemezruha. A Toyota európai kínálatának legnagyobbja viszont a prémium Lexus modellek génjeiből is örökölt egy keveset, ami első pillantásra szembeötlő. Elég csak hátulról nézni a kocsit, a szögletes lépcsőshátra került széles lámpatestek szinte egy az egyben az LS limuzin stílusát követik, de az amerikai piacra szánt (viszont szürkeimporttal hozzánk is szép számmal került) Camry vonásai is felfedezhetők rajta. Szemből már könnyebben azonosítható az újdonság, ahol a széles hűtőmaszk és a keskeny, felfelé nyújtott fényszórók teremtik meg a kapcsolatot az elődmodellel.
Kivállasodott
Annak ellenére, hogy az Avensis hossza mindössze öt centiméterrel nagyobb a kifutó modellnél, mégis sokkal nagyobbnak látszik az autó. Pedig tengelytávolsága változatlan, de nyomtávja és szélessége nőtt: az első kerekek között 45 mm-rel, míg a hátsók között 30 mm-rel nagyobb a távolság, a szélesség 50 mm-rel lett nagyobb. Tekintélyt parancsoló stílusát az új formatervnek is köszönheti az Avensis: bár a gyáriak dinamikus formavilágról beszélnek, ennek valójában nyoma sincs, sportos vonásokat továbbra is a japán konkurensek karosszériáján keressünk. A szélesebb autó egyúttal vállasabb is lett, a fényszórótól induló, hátul kiteljesedő övvonal, bár nem emelkedik olyan meredeken, mint a sportos limuzinokon, de jelenléte mindenképpen feltűnőbb lett. Oldalnézetből a különösen rövid motorházfedél tűnhet fel, ami a helykihasználás új módszereit fedi fel. A Toyota ugyanis nem a tengelytávolság további nyújtásával, hanem a kabin növelésével tette tágasabbá az utasteret. Az A oszlop 110 mm-rel előrébb, míg a C oszlop 50 mm-rel hátrébb került, mint az elődön, miközben a tető magassága nem változott. A szögletesnek tűnő formaterv ellenére az Avensis légellenállási tényezője egyáltalán nem rossz.
Nem tévedünk, ha tágasabb utasteret várunk az Avensis új generációjától, bár az előd helykínálatával sem volt gond. A vezető üléspozíciója azonban érezhetően lentebb került, ami jó hír a magasra nőtt sofőröknek, de a kormányoszlop már nem kedvez nekik, hiszen tengelyirányban nem húzható ki eléggé. A karos magasságállítással és a gombnyomásra működtethető, elektromotoros deréktámasszal azonban hosszú távokra is kényelmes ülőhelyet varázsolhatunk magunknak. A megfelelő keménységűre párnázott, kellemes tapintású kárpittal borított üléseken az utasoknak sincs rossz dolguk, még hátul is elegendő hely jut a fejnek és a térdnek. Az első ülések oldaltartása éppen átlagos, ellenben hátul megfelelő a formázás, a középső, ötödik férőhely viszont csak rövidtávra jó. Hátul középső kartámasz, pohártartó és újságzseb szolgálja az utasok kényelmét.
Hol az ötajtós?
A csomagtartó befogadóképességével nincs baj, de pakolhatósága már okozhat problémát. Az Avensis harmadik generációja ugyanis elődeivel (beleértve a Carinát is) ellentétben már csak kétféle karosszériaváltozatban rendelhető: a lépcsőshátú és kombi mellől eltűnt az ötajtós. A Toyota szerint nem volt kereslet a ferdehátúra, szerintünk azonban jóval praktikusabb lett volna a négyajtósnál, hiszen a több mint ötszáz liternyi csomagot nem egy alacsony résen kell betuszkolni a poggyásztérbe, mint most. Az Avensis mentségére legyen mondva, a mikrokapcsolóval nyitható fedél belül is kárpitozott, fogantyúval csukható, és lecsapása nem igényel a kelleténél nagyobb erőt. Fedetlen lemezfelületet csak a kalaptartó alatt találunk, a csomagok rögzítésére használható kampóból és fülből sincs sok. A csomagtartó aszimmetrikusan osztott támlák ledöntésével bővíthető, de ezeket csak az utastér felől hajtogathatjuk. Az utastérben megfelelő mennyiségű rekeszt találunk: a középkonzolon már nincs pohártartó, de a térképzsebekben kialakítottak egy-egy mélyedést a palackoknak, és az elektronikus kézifék helyére is került egy igényes redőnnyel fedhető tároló. A könyöklő alatti doboz méretét maximalizálták: a két fokozatban nyitható tároló hatalmas, odabenn 12 voltos aljzat mellett csatlakoztatható a zenelejátszó, és még egy külön elfedhető rekesz is helyet kapott. Ennek hátránya, hogy a hátsó utasok nem kapnak külön szellőzőnyílást.
Kidolgozása, ha lehet, még igényesebb elődjénél, pedig már az előző Avensis minősége előtt is fejet hajthattunk. A műszerfal anyagai szemre és tapintásra egyaránt kiállják a próbát, igazán eltalált a középkonzol grafitszürke borítása. Az új generáció műszerfala tetszetősebb is elődjénél, bár olyan látványos formákra ne számítsunk, mint a Mondeo vagy Insignia utasterében. A műszerek gyújtásra kelnek életre, különleges megvilágításuknak hála minden fényviszonyban kitűnően láthatók. Nem csak szép, de remek fogású is a kormánykerék, a hifi és a telefon kezelőgombjai is megtalálhatók rajta, de a sebességtartót is a közelből kezelhetjük. A középkonzol elemei nem újak, a hifi az Auris, a klíma az előző Avensis műszerfaláról lehet ismerős, a nagybetűvel feliratozott hatalmas gombok egyértelműen elrendezettek, az egyes funkciók könnyen kezelhetők. Kulcs nélküli indítás és elektronikus kézifék jár a tesztautóhoz, ám ezeket a kormányoszlop közvetlen közelébe, a volán takarásába helyezték. Nincsenek messze, nyújtózkodni nem kell értük, de meg kell tanulnunk vakon kezelni őket. A kézifék egyébként a kuplung felengedésére önműködően old. Az olyan gombokat, mint a menetstabilizáló vagy kanyarfényszóró kikapcsolója, illetve a tanksapka nyitója, már szinte a lábtérbe helyezték.
A műszerek fehér és narancsszínű megvilágítása nyugtatja a szemet, és az autó egyéb paraméterei sem növelik a vezető adrenalinját. A kocsit bemutató anyag ugyan agilis viselkedésről és dinamikus menettulajdonságokról beszél, ez azonban túlzás. Szerencsére az Avensis megtartotta elődje legfőbb erényét, továbbra is olyan komfortos utazóautó, amellyel nyugodtan indulhatunk hosszabb távra anélkül, hogy a zajos motortól megfájdulna a fejünk, vagy a rázós futómű miatt a derekunkra panaszkodnánk. Ennek megfelelően a merevebb karosszéria áthangolt, de lényegében változatlan, elöl McPherson, hátul több lengőkaros felfüggesztésen fut, úthiba-semlegesítő képessége figyelemreméltó. A teljesen elektronikus szervokormány új vezérlőegységet kapott, amely gyorsabban és pontosabban reagál, ám ez sem a szerpentineken, hanem inkább országúton lehet hasznunkra. Útfekvésére nem lehet panaszunk, de az Avensis sokkal inkább a biztonságos utazást támogatja, semmint az élményautózást.
Nyugodt pulzus
A tesztautóban szolgáló 2 literes, közös nyomócsöves dízelmotor az előd modellfrissítésekor mutatkozott be, de az új generáció kedvéért nem csak a benzineseket, hanem a dízeleket is áttervezték. A legkisebb D-4D motor is a piezofúvókás befecskendezést kapott a mágnesszelepek helyett, teljesítménye változatlanul 126 lóerő maradt, de 300 helyett 310 Nm maximális nyomatéka 2000 helyett már 1800-as fordulatszámon rendelkezésre áll. A valóságban azonban ennél is szélesebbnek tűnik a hasznos fordulatszám-tartomány, hiszen a kisebbik dízelmotor már szinte alapjárattól érezhetően húz, nem ellenkezik a korai terhelés ellen. Nyugodt működése a fordulatszám emelkedésével is megmarad, ereje pedig éppen elegendő ahhoz, hogy megfelelően mozgassa a nagyra nőtt, méretének megfelelő tömegű karosszériát. Városban és országúton nem érezzük szükségét ennél erősebb motornak, és autópályán is csak emelkedőn felfelé tűnik fel, hogy mélyebbre kell nyomnunk a gázpedált. Hosszúra áttételezett váltója autópályán kellemesen kis fordulatszámot enged, hatodikban százharmincnál alig kétezer-kétszáz felett áll a műszer mutatója. A 2.0 D-4D motorral szerelt kivitel a legtakarékosabb Avensis, nekünk mégsem sikerült megközelítenünk az alig öt és fél literes gyári átlagfogyasztást. Az autópályán számított hét literes érték, és a városban még éppen nyolc liter alatti fogyasztás azonban nem számít túlzónak valós körülmények között. Feltűnő apróság, hogy amíg nem érte el üzemi hőmérsékletét a motor, addig a fűtés működtetéséhez ezeregyszázra növelte a fordulatszámot, ami vibrációval nem, de egy kis zajjal azért járt. Az Avensis hangszigetelése egyébként remek, autópályán a motor- és gördülési zaj a háttérben marad, csak a szél hallat magáról.
Biztonsága jeles
Biztonsági alapfelszereltsége legalább olyan kifogástalan, mint az elődmodellnek, hiszen már a legolcsóbb változat is tartalmazza közel az összes életvédő extrát. Az első és hátsó függönylégzsákok, a vezető térdlégzsákja és a menetstabilizáló is az alapár része, utóbbi egyedül a benzines alapmodellnél opciós tartozék. A sávtartó és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer viszont csak a legjobban felszerelt legerősebb dízelhez jár, ezért a tesztautóban nem tehettük próbára. Az Avensis menetstabilizáló rendszerének újdonsága, hogy szükség esetén a kormányzásba beavatkozva a helyes irány felé tereli a kocsit. Kényelmi berendezésből viszont csak a legszükségesebbek kerülnek az alapautóba: kormányról vezérelhető MP3-CD játszó, manuális klímaberendezés és központi zár van, de hátul kézzel tekerős az ablak, illetve a bőrhuzatú kormány, ködfényszóró és kétzónás automata klíma csak a jobban extrázott modellhez jár. A tesztelt Executive modell egymilliós feláráért viszont már kielégítő a felszereltség terén, ebben többek között Bluetooth kihangosító és kulcsnélküli nyitás-zárás is volt. Előbbi hasznos, de nehezen kezelhető, menüjét a hifi egysoros kijelzőjén lehet tallózni, utóbbi viszont felhasználóbarát: nyitni a kilincs megragadásával lehet, a záráshoz elég végigsimítani a kilincs tetején. Sőt, ha a távirányítóval a zsebünkben az autóhoz közelítünk, automatikusan kapcsol a belsőtér-világítás. A bi-xenon fényszóró szintén ennek a harmadik szintnek a része, fénycsóvája menet közben a kormánykerékkel együtt fordul. Néhány felszerelés csak a legdrágább modellhez jár, ilyen a panoráma tetőablak, és az előttünk lévő autótól állandó távolságot tartó adaptív tempomat. A hifit viszont kívánságra lehet fejleszteni, akár 10 GB kapacitású merevlemezes, tolatókamerás, hangvezérlésű, színes érintőképernyős multimédiás központtá.
Nem kell azonban ennyi extra ahhoz, hogy az Avensis kellemes társ legyen a hosszú távú utazáshoz. Akik a családi kirándulásról hazatérve még tennének egy-két gyors kört, azok éppen elég másik modell közül válogathatnak. Elsőrangú komfortja és kiegyensúlyozott dízelmotorja azonban várhatóan sokak kedvencévé teszi majd az új Toyotát.
Műszaki adatok: Toyota Avensis 2.0 D-4D Executive
Motor: négyhengeres közös nyomócsöves turbódízel, Hengerűrtartalom: 1998 cm3, Teljesítmény: 126 LE 3600/min, Nyomaték: 310 Nm 1800-2400/min, Hajtás: elsőkerékhajtás, Sebességváltó: hatfokozatú kézi, , Hosszúság: 4695 mm, Szélesség: 1810 mm, Magasság: 1480 mm, Tengelytáv: 2700 mm, Nyomtáv elöl/hátul: 1550/1550 mm, Saját/össztömeg: 1490/2100 kg, Csomagtartó: 509 l, Üzemanyagtartály: 60 l, Gumiabroncs: 205/50 R17, , Végsebesség: 200 km/h, Gyorsulás 0-ról 100-ra: 9,7 s, Gyári fogyasztás (város): 6,7 l/100 km, (országút): 4,6 l/100 km, (átlag): 5,4 l/100 km, CO2-kibocsátás: 141 g/km, Tesztfogyasztás (átlag): 7,4 l/100 km
Tetszett: Konzervatív formavilág, menetkomfort, kiegyensúlyozott dízelmotor, tesztautó felszereltsége
Nem tetszett: Hiányos alapfelszereltség, kapcsolók rossz helyen, nehézkes Bluetooth kezelés
