Mindenki csak Kacsa néven ismeri jellegzetes orrkiképzése miatt, pedig Citroen 2CV a hivatalos neve. Ráadásul nem is gondolnánk erről az esetlen kis szerkezetről, hogy mennyi mindent adott az autóiparnak.
Egy olyan helyen, mint Franciaország, ahol a kereket is percenként újra feltalálják más formában, hátha úgy jobb lesz, egy Renault-szerű cég nem ülhetett sokáig a babérjain a második világháború után. Mert a fészerből – egészen konkrétan onnan, mert az elrejtett prototípusok vidéken vészelték át a német megszállást – 1948-ra előbukkant egy Citroen. A 2CV, az „Ente”, azaz a Kacsa. Ezt is a háború alatt, szintén titokban tervezte egy mérnökcsapat, amelyet André Lefèbvre vezetett. A 2CV sztorija messzebbre nyúlt a múltba, mint az előtte két évvel bemutatott Renault 4CV-é. Utóbbit már egyértelműen a háború utáni közönségnek terveztek, de a 2CV ötlete vastagon a harmincas évek közepén fogant meg, innentől már értjük is, miért néz ki úgy, mint valami fura, múzeumi ősautó.
Franciaország vidéki tájain akkor még alig használt valaki autót, a 2CV pedig arra lett volna hivatott, hogy a parasztot autóba ültesse át a lóról és a szamárról. Éppen ezért Pierre Boulanger, a Citroen alelnöke kitalált egy normarendszert a készülő, belső berkekben csak guruló esernyőnek titulált autóhoz: négy embert és 50 kilogrammnyi rakományt legyen képes elszállítani 50 km/h-s sebességgel a piacra, úgy, hogy nem áznak el, s a kocsi közben nem eszik többet három liter benzinnél száz kilométeren. Plusz feladat – mivel az utak förtelmesek voltak még: át lehessen vele gázolni a friss szántáson úgy, hogy egy kosár tojás nem törik össze benne.
1937-re húsz prototípus futott már az utakon, 1939-re késznek nyilvánították az autót, s 250 előszériás példányt legyártottak belőle. Aztán Franciaország még abban az évben hadat üzent Németországnak, a Citroen terveinek ezzel hat évre lőttek. Boulanger erősen náciellenes volt, ezért sokat ült börtönben a háború alatt, s közben ráért gondolkodni. Rájött, hogy a vízhűtés, a karosszériában használt drága anyagok, például az alumínium és a magnézium nagyon megdrágítanák a kocsit, ezért az őt meglátogató tervezőknek kiadta: acélkarosszériásra tervezzék át az autót, a mennyezetről lógó függőszékek helyett csővázas, gumiszalagokon rugózó üléseket kért bele, a váltót konstruáló mérnökével pedig három- helyett négyfokozatúra alakíttatta át a szerkezetet, hogy a megnövekedett súlyt valahogy elvigye a motor.
A háború után nehezen indult be a termelés, de az 1947-es Párizsi Autószalonon már sikerült bemutatni a szinte végleges, de még köteles berántóval indítható autót, mely 1948-ra, a szériagyártás évére villanymotoros önindítóval lett beröffenthető. Vicces, hogy negyed századdal korábban épp a Citroen volt az első márka, amely népautójában rendes indítómotort alkalmazott, erre itt meg kis híján nem.
A többi már történelem. Az eleinte 375 köbcentis, léghűtéses boxerrel hajtott, felfoghatatlanul lágy rugózású, esernyőnyél-váltós, a felfoghatatlan primitívségig egyszerű, 65 km/h végsebességre képes, régi fészerhez hasonló kinézetű autót a szaksajtó nagy ívben leköpte, de a vásárlóközönség őrjöngve magához ölelte. 1990-ig, azaz 42 éven át gyártották, több mint kilencmillió példány készült el belőle, különféle kivitelei pedig Nagy-Britanniában, Uruguayban, Chilében, Argentínában, Elefántcsontparton, Jugoszláviában és Iránban gördültek le a szalagról – már ha a Méhari, Dyane, Ami típusokat is érintőlegesen a 2CV-k közé vesszük.
