Az elektromos autózásra való átállás egyik legfőbb elvi sarokköve mindig is az akkumulátortechnológia olcsóbbá válása volt. Az iparági elemzők évek óta azt sulykolják, hogy amint a cellák ára átlépi a bűvös lélektani határt, a villanyautók ára eléri a hagyományos, belső égésű motorral szerelt járművek szintjét.
A számtani alap megvolt: az ICCT (International Council on Clean Transportation) és a Fraunhofer ISI intézet legújabb kutatása szerint – amelyben 100 ezer, 2020 és 2025 között Németországban értékesített autóváltozat adatait dolgozták fel – az akkumulátorok ára reálértéken mintegy 35–37%-kal esett vissza öt év alatt.
Ennek ellenére az elektromos autók ára reálértéken mindössze 18%-os csökkenést mutatott a vásárlók felé. Sőt, ha nem az azonos felszereltségű modelleket vetjük össze, hanem a teljes piaci felhozatalt nézzük, a helyzet még visszásabb: a villanyautók átlagos vételára kifejezetten meglódult felfelé.
Hová tűnt az árelőny?
Adódik a kérdés: ha az autó legdrágább komponense, a hajtóakkumulátor drasztikusan olcsóbb lett, miért nem látjuk ezt a szalonok árlistáin? Az elemzés szerint a gyártók az akkucellákon megtakarított milliárdokat nem a vételár lefaragására fordították, hanem három stratégiai területre csoportosították át:
-
Hatótáv-fétis: Ahelyett, hogy olcsóbbá tették volna a belépőmodelleket, jelentősen növelték a beépített kapacitást. Az elektromos autók átlagos hatótávolsága mintegy 30-33%-kal növekedett az elmúlt öt évben.
-
Prémium felszereltség és teljesítmény: A gyártók erősebb villanymotorokat, jobb zajszigetelést, igényesebb beltéri anyagokat és több vezetéstámogató rendszert pakoltak az autókba, ezzel emelve az átlagos minőségi szintet.
-
K+F megtérülés és profit: Az óriási fejlesztési költségek (K+F) törlesztése és a részvényesi elvárások miatt az autógyárak a profitmarzs növelésére használták fel az alacsonyabb beszállítási árakat.
38 ezertől 54 ezer euróig: A modellmix csapdája
A kutatás legérdekesebb megállapítása a piaci kínálat eltolódásában rejlik. Míg 2020-ban még csupán 38-féle tisztán elektromos modell közül választhattak a vásárlók, ez a szám 2025-re 159-re bővült. A kínálat négyszereződése ellenére a választék medián ára 38 ezer euróról 54 ezer euróra (~21,5 millió forintra) emelkedett.
AZ ELEKTROMOS KÍNÁLAT MEDIÁN ÁRÁNAK ALAKULÁSA (EUR)
2020: [█████████████████████████] 38 000 €
2025: [█████████████████████████████████████] 54 000 €
Ennek oka prózai: az európai és amerikai gyártók szinte kizárólag a nagyobb, magasabb profittal értékesíthető kategóriákban (C- és D-szegmensű SUV-ok, luxuslimuzinok) mutattak be új modelleket. A vágyott, széles tömegek számára megfizethető kisautók köre a teljes elektromos palettának mindössze a 14%-át teszi ki.
A csalóka infláció: Melyik hajtás drágult jobban?
A névleges és a reálértéken vett árak összehasonlítása tartogat még egy csavart. Az elmúlt évek komoly inflációs környezetében felületes ránézésre a hagyományos belső égésű autók tűnhettek a legnagyobb vesztesnek.
-
Benzines és dízelautók: Névlegesen mintegy 24%-kal drágultak, azonban a halmozott inflációt figyelembe véve a reálértékű drágulásuk mindössze 2% volt.
-
Elektromos autók: Névleges áruk összességében alig változott (a modellmix-eltolódást leszámítva), ami azt jelenti, hogy az inflációval korrigálva 18%-os reálértékű árcsökkenést könyvelhettek el.
A vásárlók pénztárcája viszont nem reálértékekben, hanem nettó keresetekben és nominális árakban számol – a szalonban kifizetendő összeg pedig továbbra is a villanyautók felé billenti a mérleget.
Hol a kiút? Kínai nyomás és uniós védővámok
A helyzet lassan, de érezhetően változik, amiben a kínai autógyártók agresszív európai terjeszkedése játssza a főszerepet. A kelet-ázsiai konkurencia árnyékában az európai márkák is kénytelenek voltak elindítani az első 20 ezer euró (~8 millió forint) környékére beárazott elektromos projektjeiket.
A csavar a történetben az, hogy a kínai gyártók – akik a saját, integrált ellátási láncaik miatt lényegesen alacsonyabb árszintet tudnának diktálni – árelőnyét nagyrészt elnyelik az Európai Unió által kivetett védővámok. Így a piaci verseny ugyan kényszeríti a tradicionális márkákat a nyitásra, a széles tömegek számára elhozható, valóban olcsó villanyautók korszakára még biztosan várnunk kell egy kicsit.
