A Honda ma már az autóipar meghatározó szereplője, de mint minden gyártó, a japánok is kicsiben kezdték anno. Aztán megjött a Civic, és minden egyből a feje tetejére állt!
Miközben Európa lazán uralta a kisautó-piacot, azért lassan a japánoknál is lefőtt a kávé a kotyogósban. Bár a Subarunak korábban már sikerült néhány 360-ast eladnia, s a Honda S600/S800-as törpe roadsterek is jól fogytak a kategóriájukon belül – amelyen nem sok más típussal kellett osztozniuk -, azért Japán nem nagyon tette oda magát az exportpiacokon, pláne nem a kisautó-szegmensben. Mert tegyük hozzá – egy mérettel feljebb a Toyota, a Datsun és a Mazda azért már elkezdte bontogatni a szárnyait.
A japánok közül a kisautó-piac tortájába először a Honda harapott bele, méghozzá teli szájjal. 1972-ben megjelent a Civic, amelynek kiemelt tulajdonságai nem is a benne megjelent innovációk táján keresendők – bár voltak olyanok is -, hanem abban, hogy a nagyobb autók minőségét hozta el egy csomó, kisautók iránt szkeptikus, de az 1973-as olajválság miatt mégis downgrade-elő vevőnek. Azt hiszem, érzed, hogy főleg az amerikai vevőkről beszélek itt.
A Civic helyből három karosszériaváltozatban – háromajtós, ötajtós és kombi – jelent meg, ami már önmagában is érdekes húzás volt a Honda részéről. Már csak azért is furcsa lehetett ez a vehemencia, mert a Civic előtt a Hondánál már azt fontolgatták, hogy a cég befejezi az autógyártást, mert hiába volt számos jó kocsija a piacon, profitot nagyon nem sikerült kitermelnie az ágazatból. A kicsi N360/600, illetve a szintén apró S600/S800 sportkocsik sok pénzt nem hoztak a konyhára, a léghűtéses 1300-ast alig ismerték… Szóval kellett egy másik kocsi. Egy naaaaagy, naaaaagy siker.
Hát a Civic az lett. Amerika két perc alatt a Honda lábainál feküdt. A vevők kaptak egy VW Bogár-árban mért, szupermodern, csendes, finom, könnyen kezelhető, alig három és fél méteres autót, amit egyszerre jó volt vezetni, egyszerre lehetett gyönyörködni a kidolgozásában, egyszerre volt praktikus a három (illetve öt) ajtajával. Kaptak bele szervós(!) tárcsaféket, teljesen dönthető, fejtámlás üléseket, felárért légkondicionálót, sőt, kétfokozatú automataváltót is. Igen, két fokozata volt, akkor az is csodaszámba ment. Mindezt 1972-ben, amikor nálunk a Zsiguli volt a nagy autó, fékszervó, automata, klíma, fejtámla nélkül, orosz ragasztószag inkluzíve.
Egy évvel később mázlija lett a Hondának: beütött a Mindent Felforgató Olajválság. Onnantól már nem csak a spúrok és a diákok vettek kicsi autókat, hanem hirtelen az egész világnak úgy tűnt, hogy bármi, ami négy méternél hosszabb és másfél liternél nagyobb motor hajtja, az öngyilkossággal egyenlő tett. A Civiceket akkor kezdték vinni, mint a cukrot.
A horrorisztikus benzinárak tetejébe 1975-ben bejöttek a még a korábbiaknál is szigorúbb amerikai környezetvédelmi előírások, amelyeket az autók kizárólag teljesítményzabáló és fogyasztásnövelő katalizátor beépítésével tudtak teljesíteni. Mit tett erre a Honda? Az addigi 1,2-es, 52 lóerős motor helyett bevezette a még mindig 1,2-es, de rétegelt keverékképzésű, azonos méretű, de már 63 lóerős egykettest.
A Combined Vortex Controlled Combustion-szériás, azaz röviden, CVCC-motorok már 1973 óta készen álltak a Hondánál, mert a japán kormány két évvel már az amerikaiak előtt bevezette a károsanyag-kibocsátás csökkentését jelentős mértékben korlátozó törvényeket, tehát a Hondának évekkel korábban lépnie kellett, ha talpon akart maradni a hazai piacán.
A CVCC-motorok a működésüket fojtó katalizátor nélkül tudták teljesíteni az új környezetvédelmi normákat, sőt, az egészségesebb égés miatt még takarékosabbak és erősebbek is lettek a korábbiaknál. Az akkori helyzetben egy ilyen fejlődési irány varázslatnak tűnhetett bárki számára, aki ismerte az autóipari tendenciákat. Tedd ehhez hozzá, hogy a Civic egyben roppant tartós és megbízható is volt, s megérted, miért tartja ma úgy az autótörténelem, hogy e modell hátán vált igazi autógyártóvá a Honda.
