Amikor a Ferrari nemrégiben lerántotta a leplet története első, tisztán elektromos modelljéről, a Ferrari Luce-ról, a nyugati autós világ és a maranellói puristák szinte egyszerre hördültek fel. A Luca di Montezemolo egykori Ferrari-elnök által is élesen kritizált, ötszemélyes, formabontó liftback dizájnt – amelyet az Apple egykori zsenije, Sir Jony Ive és Marc Newson tervezőirodája (LoveFrom) jegyez – sokan egy futurisztikus számítógépes egérhez hasonlították.
Miközben Európában és Amerikában a szkeptikusok a márka hagyományainak sárba tiprásáról beszéltek, a világ legnagyobb és legtelítettebb elektromosautó-piacán, Kínában órák alatt elkapkodták az összes elérhető példányt.
88 darab státuszszimbólum – 4 millió jüanért
A villámgyors teltházhoz persze hozzátartozik az igazság, hogy a Ferrari első körben egy szigorúan limitált, 88 darabos kontingenst tett elérhetővé a kínai piacon. Az autó helyi ára 3 988 000 jüan (átszámítva körülbelül 182 millió forint), ami nagyjából 7%-kal olcsóbb, mint a méregdrága, 550 ezer eurós európai alapár.
Ez a minimális árelőny azonban aligha befolyásolta a vevőket. Ebben a szférában a magas ár nem riasztó tényező, hanem maga a lényeg: a presztízs és az exkluzivitás záloga. Ahogy a helyi Speedsters magazin találóan megjegyezte:
„Ez itt négymillió jüan kerekeken, amiből ránézésre kiderül, hogy a tulajdonos Kína leggazdagabbjai közül való.”
Ahol a számháború már nem számít
Kína az a piac, ahol a helyi gyártók elképesztő tech-arzenállal és brutális teljesítményadatokkal licitálják túl a nyugati márkákat. Ott van például a BYD luxusmárkája, a Yangwang U9, amely 1287 lóerős, 2,36 másodperc alatt van százon, és feleannyiba (kb. 80 millió forintba) kerül, mint az olasz rivális. Vagy a Xiaomi SU7 Ultra, amely a maga 1500 feletti lóerejével egyenesen egy szörnyeteg, és a Ferrari árának töredékéért (530 ezer jüan) hazavihető.
A Luce vásárlóit azonban nem érdekelte ez a számháború. A Ferrari villanyautója a maga 1050 lóerős teljesítményével (négy független elektromotorral) és 2,5 másodperces százas sprintjével így is kihasználhatatlanul erős a hétköznapokban. A különbség a státuszban rejlik: a kínai elit szemében egy brutális erejű Xiaomi hiába gyorsabb a papíron, a Ferrari mellett mégis csak egy „olcsó bizsunak” hat.
Előny a történelmi múlt hiánya
A Luce kínai sikerét egy másik, európai szemmel furcsa tényező is segítette: Kínában a Ferrarinak nincs olyan mély, generációkon átívelő történelmi kultusza, mint az öreg kontinensen.
Míg a nyugati rajongók a mennydörgő V12-es szívómotorok hangját és a klasszikus, kecses olasz sportautó-formát kérték számon a Maranellóból kiguruló újdonságon, addig a tech-orientált, fiatal kínai milliárdosoknak nincsenek ilyen nosztalgikus elvárásaik. Nekik nem hiányzik a motorhang vagy a benzinszag. Számukra a Jony Ive-féle letisztult, minimalista, mégis luxust árasztó digitális kabin (gombnyomásra sötétedő tetővel és fizikai luxuskapcsolókkal) a tökéletes jövőt képviseli – a Ferrari logójával az orrán.
